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Sind für E-Autos spezielle Felgen notwendig?

Elektro-Autos sind, im Vergleich zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen, in vielerlei Hinsicht anders. Ihre Form widerstandsoptimiert, die Motoren oft deutlich kräftiger als bei „normalen“ Autos, das Gewicht ob der schweren Akkus höher. Bedeutet all das auch, dass bei den Rädern ebenfalls neue Regeln gelten? Wir haben nachgeforscht.

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Kenner wissen es schon lang: Felgen und Reifen sind wohl einer der maßgeblichsten Wege die Charakteristik eines Autos stark zu beeinflussen. Egal ob in Sachen Federungskomfort, Kurvengeschwindigkeiten oder Einlenkverhalten: Faktoren wie die Traktion eines Reifens und das Gewicht des Rades (Stichwort „gefederte und ungefederte Masse“) haben hier teils überraschend starken Einfluss darauf wie unsere Autos eben so fahren. Doch bei E-Autos gelten bekanntlich in vielerlei Hinsicht andere Regeln als zuvor. Heißt das für Besitzer von entsprechenden Gefährten, dass sie auch bei der Anschaffung von Felgen und Rädern auf andere Dinge achten müssen als zuvor? Wir haben bei Christian Haderer, dem Hauptverantwortlichen für das Design und Entwicklung von Felgen bei ALCAR nachgefragt.

Sein nüchternes Fazit: Eigentlich nicht. Natürlich gibt es Ausnahmen wie den BMW i3, der schlichtweg so exotische Rad-Reifen-Kombinationen aufweist, dass man in seiner Auswahl stark eingeschränkt ist, bei den anderen Modellen – vom Renault Zoe bis rauf zum Tesla Model S – gelten aber exakt die selben Regeln für die Felgen-Entwicklung für konventionelle Autos. Solang Einpresstiefe, Maulweite und Co. (mehr dazu hier) passen, kann also jede beliebige Felge auch auf einem E-Auto montiert und somit ganz dem eigenen Geschmack angepasst werden.

Natürlich heißt das aber nicht, dass die Wahl der Felgen und Räder nun bei E-Autos ohne jedwede Konsequenz bleibt. Dass bei diesen die selben Zulassungsregeln wie bei Verbrennern gelten bedeutet im Umkehrschluss natürlich auch, dass auch die physikalischen Effekte die gleichen sind. Da wie dort muss man also damit rechnen bei hübschen, besonders großen Felgen eher mitzählen zu können, über wie viele Pflastersteine man gerade fährt. Und dann ist da natürlich noch das Thema Effizienz und Verbrauch. Dessen wichtigste Messgrößen: Roll- und Luftwiderstand.

In beiden Bereichen wird seit Jahren bereits intensiv geforscht. Am ehesten herumgesprochen hat sich das wohl in Sachen Reifen-Entwicklung. So ziemlich jeder namhafte Hersteller hat heute mindestens ein Leichtlaufreifen-Modell im Angebot, das mit härterer Gummimischung und optimiertem Profil den Rollwiderstand eines Autos so niedrig wie möglich halten will. Weniger bekannt ist aber, dass nicht nur die Beschaffenheit der Lauffläche, sondern auch der Reifenschultern und Seitenwände einen maßgeblichen Effekt haben kann. In Summe fand die Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT) bereits 2013 heraus, dass der Gesamtluftwiderstand eines Autos zu 25 Prozent durch die Reifen und Felgen im Radhaus bestimmt wird. Ja sogar die Beschriftung auf den Seitenwänden der Reifen hat in Laborversuchen messbare Unterschiede gemacht.

Ähnlich bei den Felgen: Auch hier gibt es bereits so manch Angebot am Markt, bei dessen Entwicklung und Design recht augenscheinlich das Thema Aerodynamik ganz oben auf der to-do-Liste stand. Tesla etwa bietet für sein Model 3 spezielle Aero-Radzierkappen an und BMW hat erst unlängst bekannt gegeben, dass sie mit dem neuen iX3 zum ersten Mal eigene Aero-Felgen ins Portfolio aufnehmen. Die Effekte sind unbestritten messbar, am Ende des Tages aber freilich für sich allein auch kein Allheilmittel: BMW spricht bei seinen neuen Aero-Felgen beispielsweise von einer Verbrauchsreduzierung durch die Felgen um zwei Prozent im WLTP-Zyklus – bedeutet 10 Kilometer zusätzliche Reichweite pro Akkuladung. Ein Tesla-Sprecher lehnte sich da einst weiter aus dem Fenster und sprach von bis zu einem 10-prozentigen Effizienzgewinn durch Aero-Wheels. Ein entsprechender Test in Deutschland zeigte dann aber, dass es beim Model 3 mit 18 Zöllern doch nur drei Prozent sind – und das bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h. Das bedeutete einen Reichweitengewinn von acht Kilometern, 20 Cent geringere Kosten am Supercharger und 1,5 Minuten weniger Standzeit beim Laden.

Klar – in harten Zahlen klingt das vernachlässigbar. Doch in Sachen Fahrzeugentwicklung in seiner Gesamtheit dennoch durchaus beachtlich. Die selben drei Prozent Effizienzsteigerung nämlich beispielsweise durch Gewichtsreduktion zu realisieren, wäre sicherlich deutlich teurer, als einfach ein paar Radkappen auf bestehende Alu-Felgen zu schnallen.

Das weiß freilich auch Christian Haderer. Gerade bei unabhängigen Felgen-Herstellern muss aber freilich hinter jedem neuen Felgen-Design auch ein Business-Case stehen. Bei der aktuell noch geringen Marktdurchdringung der E-Autos ist das eher schwierig. Natürlich beobachtet man die Markt-Entwicklung aber sehr genau und wird – wie gewohnt – jeden Trend bestmöglich unterstützen. Und bis dahin stehen einfach jede Menge richtig schicke Alternativen zu den Hersteller-Designs zur Auswahl – ohne Aero-Radkappen.

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