4WD

Mut hat BMW schon oft bewiesen, so auch beim neuen X1: Statt längs eingebautem Motor und hinterachs-basiertem Allradantrieb gibt es neuerdings das Gegenteil: der Motor ist quer eingebaut, zum Frontantrieb gibt es Allradantrieb via Lamellenkupplung.

Die technische Basis teilt sich der X1 nunmehr mit dem 2er Active Tourer und dem neuen Mini Clubman, der 1er-BMW wird ab 2018 ebenfalls auf dieser Plattform Platz nehmen.

Zum Drüberstreuen gibt es für den X1 auch noch Dreizylindermotoren - einen Diesel und einen Benziner mit jeweils 1,5 Litern Hubraum und 116 bzw. 136 PS.

Ein BMW-SUV mit Dreizyllindermotor und Frontantrieb? Klingt schlimm, ist es im Fahrbetrieb aber gar nicht. Außerdem verkneifen wir uns den Test eines rollenden Tabubruchs und blleiben auf der sicheren Seite: mit 190 Diesel-PS aus vier Zylindern und Allradantrieb (bei BMW "xDrive" genannt).

Das größte Asset des neuen Baukonzepts: Aufgrund des weiter nach vorne gerückten und quer eingebauten Motors gibt es deutlich mehr Platz als im Vorgänger, das gilt besonders für die Beinfreiheit im Fond. Obwohl der neue X1 mit seinen nunmehr 4,44 Metern im Vergleich zum Vorgänger sogar um 15 Millimeter geschrumpft ist.

Zugelegt hat er dafür in der Höhe um fünf Zentimeter (auf 1,68 Meter) und in der Breite um zwei Zentimeter (auf 1,82 Meter), was ihn jetzt weniger wie ein höher gelegter Kombi, als vielmehr wie ein echtes SUV wirken lässt. Gleichzeitig gibt es neben mehr Bein- auch gewachsene Kopf- und Ellbogenfreiheit. Insgesamt lässt der X1 hier im Klassenvergleich keine Wünsche mehr offen.

In Sachen Laderaum trumpft der X1 ebenfalls auf: der Vorgänger wird um 85 Liter übertroffen. 505 Liter lautet nunmehr das Grundvolumen, bei umgelegten Fondlehnen (im Verhältnis von 2:1:2) sind es jetzt 1.550 Liter, ganze 200 Liter mehr als zuvor.

Die Ladekante ist erträglich hoch, die Ladeöffnung ausreichend groß, die Fondlehnen bilden nach dem Umklappen eine nahezu ebene Fläche. Die Heckklappe öffnet und schließt serienmäßig elektrisch.

Zudem lassen sich die Fondsitze geteilt um 13 Zentimeter in der Länge verschieben, die Lehne des Beifahrersitzes kann man gegen Aufpreis von rund 200 Euro vorklappen. Bis zu 2,50 Meter lange Gegenstände lassen sich so unterbringen.

Das Interieur ist nunmehr auf dem neuesten Stand für kompakte BMW: zwei große Analog-Armaturen, ein 6,5-Zoll-Screen im iPad-Stil (allerdings ohne Touch-Funktion) und absolut herzeigbare Materialauswahl.

Die Schalter sind allesamt gut angeordnet, weniger wichtige Funktionen findet man in diversen Menüs, die über den inzwischen sehr ausgereiften "iDrive"-Schalter zwischen den Vordersitzen anwählbar sind.

Ebenfalls serienmäßig sind Klimaanlage, Radio, Fahrerlebnisschalter mit verschiedenen Motor-Charakteristika inklusive "Eco Pro", Regensensor, USB-Schnittstelle, Telefon-Freisprecheinrichtung, 17-Zoll-Alufelgen und Auffahrwarnung samt City-Anbremsfunktion. Gegen Aufpreis gibt es zahlreiche Infotainment-Elemente und ein recht volles Programm an Assistenzsystemen.

Der Zweiliter-Diesel ist in drei verschiedenen Stärkegraden erhältlich: mit 150 PS (18d), 190 PS (20d) und 231 PS (25d). Entgegen der Nomenklatur handelt es sich immer um den gleichen Motor.

Der getestete 20d ist als goldene Mitte eine gute Wahl. Seine satten 400 Nm Drehmoment sorgen für Schmalz in allen Lebenslagen. Portioniert wird die Kraft ausschließlich via Achtgang-Automatik von ZF, die ihre Sache hervorragend macht, nämlich schnell, sanft und somit im besten Sinn unauffällig.

Man kann zwar spaßhalber selbst Hand über die Schaltwippen anlegen, aber das fällt definitiv unter Fleißaufgabe. 9,2 Sekunden benötigt der xDrive 20d für den Sprint auf 100 km/h, erst bei theoretischen 205 km/h ist Schluss mit dem Vorwärtsdrang.

Das Temperament wirkt in der Praxis eher unspektakulär. Das liegt aber vor allem an der feinen Laufkultur des Dieselmotors und seiner guten Geräuschdämmung.

Nach kurzer Warmlaufzeit kann man nicht mehr von Nageln sprechen, "Schnurren" ist dann die treffendere Bezeichnung. Auch Wind- und Abrollgeräusche sind kaum zu hören.

Im Vergleich zum alten Konzept sollte die Sache frontlastiger sein, in der Fahrpraxis merkt man davon aber nichts. Dass BMW mit Quermotor-Konzepten bezüglich Fahrdynamik sehr gut klarkommt, hat man bei Mini hinlänglich bewiesen. Die Agilität passt somit ebenso wie der Fahrkomfort, die präzise Lenkung fügt sich harmonisch ins Gesamtbild ein.

Der Testverbrauch pendelte sich bei 6,2 Litern ein (Werksangabe für den Normmix: 4,9 Liter), allerdings ohne Aktivierung des "Eco Pro"-Fahrmodus. In jenem wird weniger Gas angenommen, früher hochgeschaltet und vor allem "gesegelt" - sprich: automatisch ausgekuppelt -, wenn man vom Gas geht. Dann sind bei etwas verminderter "Freude am Fahren" locker 5er-Werte drin.

Preislich ist auch der X1 xDrive20d ein BMW: 42.550 Euro weist die Preisliste aus. Ein Betrag, der mittels verschiedener Modellvarianten ("Advantage" bis "M Sport") und einem üppigen Extra-Angebot noch deutlich weiter hinaufgeschraubt werden kann.

Plus
+ feine Motor-/Getriebekombination
+ gefällig-unauffälliger Allradantrieb
+ komfortabel-agiles Fahrwerk
+ guter Raumausnutzung
+ geringer Verbrauch
+ ordentliche Serienausstattung

Minus
- typisch bayerischer "Mia samma mia"-Preis
- Fahrerlebnisschalter bei jedem Neustart im "Comfort"-Modus. "Eco Pro" oder "Sport" müssen jedes Mal neu angewählt werden.

Resümee
Die neue Frontantriebsauslegung mit Quermotor stört vielleicht Puristen, allerdings nicht im Fahrbetrieb. Der BMW X1 ist nach wie vor agil, sehr komfortabel und bietet deutlich mehr Raum als der Vorgänger. Der Preis für das politisch korrekt dimensionierte SUV ist typisch BMW, dafür gibt es aber Premium-Qualität, wohin man auch blickt.

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