AUTOWELT

Auf die Frage, wie sich den nun so ein High-Tech-Wunderwerk fährt, gibt’s eine ganz klare Antwort: Vollkommen problemlos und unspektakulär. Aus diesem Grund wollen wir im kommenden Kapitel nur die augenfälligsten Unterschiede zu einem herkömmlichen Benzinfahrzeug aufzählen.

Der kleine 1,3 Liter-8V Leichtmetallmotor mit Doppelzündung leistet 61kW/83 PS bei 5.700U/min. Sein maximales Drehmoment ohne elektrische Unterstützung liegt bei 119 Nm/3.300U/min.

Dass sich der Civic besonders im Stop & Go-Verkehr sowie bei niedrigeren Geschwindigkeiten weitaus kräftiger anfühlt als er am Papier erscheint, liegt am hohen Drehmoment, das der „Integrated Motor Assist“ bereits ab der Leerlaufdrehzahl zur Verfügung stellen kann. Selbst nach langsamen Abbiegemanövern im dritten Gang zieht der Japaner tapfer an, vergleichbar beinahe mit einem hubraumstarken V8.

Dieser Effekt lässt jedoch rasch nach, wenn über längere Zeit beschleunigt wird: Dann tritt nämlich das Drehmoment in den Hintergrund und die Spitzenleistung wird zur zählenden Größe. Maximal 90 PS erlauben bei 1.280kg Leergewicht nun mal keine Sportwagenwerte. Zusätzlich ist die Batteriekapazität des Hilfsantriebes beschränkt.

Nach drei Beschleunigungsmessungen von 60 auf 120km/h war der Akku fast leer und die Fahrleistungen ließen spürbar nach. Die intelligente Ladeelektronik lädt den Stromspeicher normalerweise jedoch immer rechtzeitig nach. Im normalen Fahrbetrieb kommt es so fast niemals zur Ebbe im Volt-Tank.

Damit bei der Nutzung der Motorbremse (und damit bei der Stromrückgewinnung) auch kein Milliwatt Energie verschwendet wird, missbrauchten die Ingenieure den bekannten VTEC-Mechanismus, um im Schubbetrieb die Ein- und Auslassventile der Zylinder geschlossen zu halten. Dadurch verringert sich der Widerstand gegen den die Kolben arbeiten müssen beträchtlich.

Der Fahrer merkt den Ladevorgang einerseits durch eine etwas stärkere Motorbremswirkung, als man sie von herkömmlichen Fahrzeugen gewohnt ist, andererseits erleichtert ein grüner Balken im Kombiinstrument in diesen Momenten das Umweltgewissen.

Gespenstische Stille herrscht an roten Ampeln: Dann nämlich (und sofern die Außentemperatur nicht unter 2 Grad Celsius liegt) schaltet der Civic einfach seinen Benzinmotor ab. In dem Moment, in dem man wieder einen Gang einlegt, startet der Elektromotor in Bruchteilen einer Sekunde und vollkommen lautlos den Hauptantrieb. Das ganze geht so reibungslos und beeindruckend vor sich, dass man dieses Feature nach kurzer Zeit gar nicht mehr missen will.

All diese Maßnahmen verhelfen dem Japaner zu einem rekordverdächtigen Testverbrauch von 4,8 Litern Superbenzin. Dazu muss man sagen, dass wir nicht extrem sportlich gefahren sind, ein gleitender aber keinesfalls langsamer Fahrstil war angesagt. Zusammen mit dem Spargedanken im Hinterkopf ergibt sich so eine vollkommen neue Dimension des Fahrspaßes.

Auch wenn man´s so richtig krachen lässt, mehr als eine sechs vor dem Komma kann dem Bordcomputer nicht entlockt werden.

Mit 12,9 Sekunden für den Sprint auf 100km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 177km/h zählt der Honda gewiss nicht zu den Langsamsten seiner Klasse. Sein drehfreudiger Motor überzeugt selbst knapp vor dem Begrenzer durch seidenweichen Lauf und das geringe Geräuschniveau. Das knackige, kurz abgestufte 5-Gang-Getriebe lässt sich hervorragend schalten, der Lederknauf liegt gut zur Hand.

Eher auf der komfortablen Seite angesiedelt sind das Fahrwerk und die elektrische Servolenkung. Kurze wie lange Bodenwellen schluckt der Civic bravourös und ohne Poltern. In schnellen Kurven neigt sich die Karosserie spürbar zur Seite, vermittelt aber dabei niemals ein unsicheres Gefühl. Leichtgängig aber etwas zu indirekt die Lenkung.

ESP ist durch die selbst im Grenzbereich- gutmütigen Fahreigenschaften nicht notwenig, aber auch ebenso wenig lieferbar. Heutzutage sollte dieser Rettungsanker aber dennoch zur Serienausstattung gehören oder zuimdest optional zu ordern sein.