AUTOWELT

Such’ eine kurvige Berg- bzw. Landstrasse, möglichst wenig befahren. Vergiss die Farbe der Sitzbezüge, den Preis pro Liter SuperPlus, den Preis für einen Reifensatz in der Dimension 235/45 17 und (fast) alles andere, was Du vorher jemals gefahren bist.

Wer ein bisschen Leidenschaft fürs Autofahren empfindet, wird höchstwahrscheinlich süchtig werden, einfach süchtig nach dem Fahren an sich. Nix von A nach B, weil wir in B etwas holen wollen oder erledigen müssen. Hundert Mal von A nach B weil es Spaß macht, jawohl. Das ist die ganze schreckliche Wahrheit über mich und den Evo VIII.

Dieses Auto ist keine klassische Einstiegsdroge für Kurvensüchtige mehr, dafür gibt es Smart Roadster und solchen Kinderkram. Alles lustig, keine Frage, doch das hier ist harter Stoff, wenn es richtig krachen soll, dann muss ein Evo her.

Wir sprechen von 265 PS bei 6.500 Umdrehungen und einem maximalen Drehmoment von 355 Newtonmetern, das bei 3.500 U/min. auf die Antriebswelle springt. Bei 1.470 Kilogramm ergibt das 6,1 Sekunden von null auf einhundert km/h. Und ja, es gibt Autos, die diesen Spurt schneller bewältigen und mehr als 245 km/h Spitze machen.

Doch das zählt nicht. Wer einmal mit dem Mitsubishi Lancer Evo VIII eine Kurvenorgie gefeiert hat, der weiß warum. Mit kaum einem Auto – schon gar nicht in dieser Preiskategorie, vom Subaru Impreza WRX Sti als wirklich einzige Ausnahme einmal abgesehen – sind dermaßen hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich.

Kein anderer zieht seine Spur so sicher und schnell durch Kehren wie durch lang gezogene Kurven, kein anderer lässt sich so präzise und exakt durch schnell aufeinander folgende Kurvenkombinationen diktieren.

„Ein absolut perfektes Fahrwerk“, attestiert Manfred Stohl, „vor allem das neue Super-AYC-System funktioniert fabelhaft.“ Dabei arbeiten das elektronische Mitteldifferential, das elektrohydraulische Hinterachsdifferential und der permanente Allradantrieb perfekt zusammen. Bekommt ein Rad Schlupf, wird automatisch mehr Kraft an das Rad mit der besseren Traktion weitergeleitet.

Das Resultat ist spürbar, die Grenzen des Systems für den Laien eigentlich nicht auslotbar. Selbst bei den extremen Kurvengeschwindigkeiten, die mit dem Evo ohnehin schon möglich sind, wird das leichte „Schmieren“ des Hecks wenn es auf den Grenzbereich zugeht jetzt noch besser kontrollierbar. Und bevor der scheinbar nie enden wollende Grip tatsächlich abreißt, hat den Fahrer in der Regel sowieso schon längst der Mut verlassen.

Ähnlich beeindruckend ist das System des elektronischen Mitteldifferentials. Mittels Tastendruck kann das Differential auf verschiedene Fahrbahnuntergründe „vorprogrammiert“ werden: Asphalt, Schotter oder Schnee. Je rutschiger der Untergrund, desto mehr nimmt das Mitteldifferential dem Heck die Tendenz zum Übersteuern. Das Ergebnis ist ein klarer Geschwindigkeitsgewinn bei allen Verhältnissen.

Bei einer derart rennmäßigen Exaktheit, Leistungsfähigkeit und Perfektion muss in Kauf genommen werden, dass das Fahrwerk eigentlich keinen Komfort mehr bietet. Kurze Stöße, Fugen, Querrillen oder Schlaglöcher gehen ungefiltert ins zentrale Nervensystem – macht aber kaum was aus, da selbiges sowieso genug mit den Fahreindrücken zu tun hat.

Ebenfalls perfekt ist der Zweiliter-Turbomotor, der bei extremer Beanspruchung mittels Wassersprüh-System eine kühlende Dusche auf den Intercooler des Turboladers bekommt – wahlweise manuell per Knopfdruck, oder automatisch.

Ein Turboloch ist zwar da, es ist aber erfreulich klein und vor allem in Kombination mit dem exzellent schaltbaren Fünfgang-Getriebe kaum spürbar – der erste Gang lässt sich auch bei höherem Tempo leicht und hakelfrei einlegen, damit entfällt die Entscheidung zwischen dem Gang in den Drehzahlkeller oder der Getriebe-Quälerei.

Auch für unseren Rallye-Profi ist der Motor im Mitsubishi Evo VIII trotz Leistungsreduktion noch immer ein äußerst potentes Aggregat: „Wie gesagt, an Durchzug bei höherer Geschwindigkeit fehlt jetzt vielleicht ein bisschen was“, so Stohl, „aber das fällt kaum auf und ist auch nicht so wichtig. Von unten heraus und im mittleren Drehzahlbereich ist das Triebwerk aber nach wie vor absolut top!“

Dasselbe lässt sich von den Bremsen behaupten: Eine komplette Brembo-Bremsanlage sorgt für brachiale Verzögerung. Dennoch lässt sich die Bremskraft der 340 bzw. 300 Millimeter dicken Scheiben mit 4 bzw. 2 Kolben bestens dosieren, bei heftigen Bremsmanövern sorgt ein Sport-ABS für Sicherheit.

Damit wäre eigentlich alles gesagt. Jenen, die sich jetzt ärgern, dass sie diesen Überdrüber-Mitsu nicht besitzen, sei zum Abschluss dieses Testberichtes Linderung verschafft: Unser Testverbrauch lag bei knapp 17 Litern SuperPlus auf 100 Kilometern und wir waren bei weitem nicht permanent mit Vollgas unterwegs. Noch Fragen?