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Beim standardisierten EuroNCAP-Crashtest erzielt mittlerweile der Großteil der am heimischen Markt erhältlichen Fahrzeuge gute Bewertungen. "Doch der Unfallgegner auf der Straße entspricht nicht immer dem Standard, er kann größer oder kleiner, leichter oder schwerer als das eigene Fahrzeug sein", stellt Cheftechniker Max Lang fest. Mit einem von ÖAMTC und ADAC entwickelten Testverfahren, dem sogenannten Kompatibilitätscrash, gelingt es nun auch, Unfälle abseits der Norm nachzustellen und auszuwerten. "Der aktuelle Test zeigt deutlich, dass gerade bei Streifkollisionen hinsichtlich der Knautschzone noch viel Optimierungsbedarf besteht", erklärt Lang.

Dieses Jahr schickten die Experten einen Audi A4, einen Volvo S60 und die USA-Version eines Honda Accord, dessen Knautschzone für die US-Crashtests mit geringer Überdeckung ausgelegt wurde, auf den Prüfstand. "Die Knautschzonen dieser Fahrzeuge sind extrem unterschiedlich konstruiert", berichtet Lang. Tatsächlich erreicht auch nur der Honda gute Werte im Test, die beiden anderen Fahrzeuge haben noch Nachholbedarf in der Kompatibilität.

"Die Knautschzone des Audi ist ungleichförmig aufgebaut. Es gibt sehr harte, aber auch sehr weiche Bereiche, die beide nicht gut geeignet sind, um beim Unfall Energie abzubauen", erläutert der Cheftechniker. Die Knautschzone des A4 kann deshalb bei vom Standard abweichenden Unfallbedingungen nicht gut genutzt werden und zeigt daher in diesem Kompatibilitätscrashtest den größten Optimierungsbedarf.

Beim Volvo kann durch die Strukturen außerhalb der Längsträger die Knautschzone bei Unfällen mit geringer Überdeckung effektiv genutzt werden. Die steife Konstruktion der Längsträger birgt aber ein großes Gefahrenpotenzial für den Unfallgegner und bringt daher eine Abwertung bei der Kompatibilität.

"Im Vergleich zu diesen beiden Fahrzeugen verfügt der Honda Accord über eine Art Schutzschild, eine speziell großflächig konstruierte Fahrzeugfront", analysiert der Cheftechniker das Ergebnis. "Dieses stellt sicher, dass die Energie des Aufpralls auch bei ungünstigen Unfallkonstellationen zu einem Großteil in der Knautschzone abgebaut werden kann." Dadurch werden auch leichtere oder kleinere Unfallgegner nicht überlastet.

"Selbstverständlich ist der EuroNCAP-Crashtest eine wichtige Basis für guten Insassenschutz", fasst der Cheftechniker zusammen. "Dennoch zeigt der Kompatibilitätscrash deutlich, dass bei der Entwicklung von Fahrzeugen in Zukunft weitere Anforderungen berücksichtigt werden müssen, um die Knautschzonen zu optimieren." Einerseits durch eine Art "Schutzschild" aus mehreren breiten Querträgern über die gesamte Fahrzeugfront, um die Aufprallenergie großflächig zu verteilen. Andererseits durch einen homogenen Aufbau des Vorbaus, der ein Maximum an Energie aufnehmen kann.

Um herauszufinden, wie sich die Knautschzone eines Fahrzeuges bei einem Frontalaufprall gegen ein anderes Auto verhält, werden vom ÖAMTC und seinen Partnerclubs regelmäßig Kompatibilitäts-Crashtests durchgeführt. "Beim diesem Test kommt ein eigens entwickeltes Verfahren zum Einsatz, das einen fahrzeugübergreifenden Vergleich ermöglicht. Dabei trifft das Testfahrzeug mit der Hälfte seiner Frontfläche auf einen gleich schnell entgegen kommenden Barrierewagen, der einen typischen Unfallgegner aus der weit verbreiteten unteren Mittelklasse darstellt", erläutert Max Lang. An der Front des Barrierewagens ist ein Deformationselement montiert. Durch den Crash ergibt sich darauf ein Deformationsbild - ein Abdruck, der eine objektive Bewertung der Kompatibilität ermöglicht.