AUTOWELT

Der McLaren 12C Spider wurde im Spätsommer 2012 vorgestellt und erlebt heuer sein erstes richtiges Modelljahr. Das schon seit 2011 erhältliche Coupé wurde um 25 PS auf die Cabrio-Leistung von 625 PS aufgepowert, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe der beiden Geschoße für noch schnellere Gangwechsel neu kalibriert.

Sollten Sie bereits ein Coupé besitzen, erhalten Sie die Neuerungen auf Wunsch in Form eines netten "Complimentary Package", das Cabrio hat sie ja vom Start weg eingebaut.

Deshalb nahmen wir uns einen Spider zur Brust, und staunten angesichts der technischen Daten erst einmal darüber, dass er bloß 40 kg mehr wiegt als das Coupé - beide sind mit 1.434 bzw. 1.474 kg DIN-Gewicht (also inklusive Sprit, ein wenig Gepäck und zartem Fahrer) echte Leichtgewichte in ihrer Leistungsklasse.

Der Spider setzt auf ein versenkbares Hardtop, das bis 30 km/h Fahrgeschwindigkeit arbeitet und in 17 Sekunden geöffnet oder geschlossen werden kann. Die Heckscheibe ist dabei separat versenkbar. Man kann sie als (effektives) Windschott stehen lassen, oder umgekehrt bei geschlossenem Dach öffnen.

Der Gewichtsunterschied zwischen Coupé und Cabrio ist deshalb so gering, weil der 12C in der Fahgrzeugmitte eine Monozelle aus Karbon besitzt. Die ist so steif, dass es ihr vollkommen wurscht ist, ob sie oben geschlossen ist oder nicht. Zusatzversteifungen, wie bei Cabrios sonst üblich, entfallen.

Vorne und hinten sind Hilfsrahmen aus Aluminium an die Monozelle angeschraubt, im hinteren befindet sich der Motor mit seinen extrem weit oben angesetzten und extrem soundstarken Auspuffrohren.

Sound, verstärkt vom Generator

Der Sound des 3,8 Liter großen Biturbo-V8 ist natürlich integraler Bestandteil des McLaren-Gesamtpakets.

Er röhrt, röchelt und rotzt, während er in 3,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, und trifft dabei die goldene Mitte zwischen kreischendem Ferrari und ballerndem AMG-Mercedes.

Nicht nur sein Auspuff-, sondern auch das Ansauggeräusch hat es in sich, wird es doch von einem "Intake Sound Generator" verstärkt, je nachdem, welchen Modus man für das Ansprechverhalten gewählt hat.

Zwei Drehrädchen gibt es dafür in der Karbon-Mittelkonsole: Eines verändert in drei Stufen ("Normal", "Sport" und "Track") Lenkungswiderstand und Fahrwerkshärte, das andere, ebenfalls dreistufig, Ansprechverhalten, Schaltzeitpunkte der Automatik und auch deren Schaltgeschwindigkeit.

Selbstverständlich kann man via Schaltwippen auch manuell ins Geschehen eingreifen. Entweder kurz mal zwischendurch, dann übernimmt nach einigen Sekunden wieder die Automatik, oder dauerhaft per Druck aufs "Manual"-Knöpfchen.

Keine Stabilisatoren an Bord

Das Spider-Fahrwerk entspricht haargenau jenem des Coupé und ist eine ganz feine Konstruktion aus Doppelquerlenkern und Schraubenfedern, die ohne mechanische Stabilisatoren auskommt. Deren Arbeit übernehmen gekoppelte Hydraulik-Dämpfer, die elektronik-überwacht, blitzschnell mit mehr oder weniger Öl versorgt werden.

Das Ergebnis: Der 12C ist zwar sehr straff, aber nicht bösartig hart, Wankbewegungen gibt es keine. Alles an diesem Auto ist wunderbar direkt, von der elektrischen Lenkung bis zu den Bremsen.

Unser Testwagen war mit Karbon-Keramik-Bremsscheiben ausgestattet (aufpreis: schlanke 14.000 Euro), die kennen Fading nicht einmal vom Hörensagen, verlangen allerdings auch mehr Feingefühl bei der Bedienung.

Beim harten Bremsen aus Geschwindigkeiten zwischen 95 und 329 km/h (= Höchstgeschwindigkeit) hilft zusätzlich die "Airbrake", der Heckflügel wird dann fast senkrecht aufgestellt, was die Bremwege spürbar verringert.

Spürbar verringert wird natürlich auch der Kontostand, wenn man sich einen Spider aneignet: 281.400 Euro kostet der Spaß, damit ist er fast um 30.000 Euro teurer als das Coupé. Aber das Preisschild dürfte potenzielle Käufer ähnlich brennend interessieren wie der Verbrauch - der im ECE-Mix bei 11,7 Litern liegt.