VW e-Golf - erster Test | 25.06.2015
Eh, Golf!
Heimlich, still und leise hat der VW-Konzern seine Elektroauto- und Hybrid-Flotte kräftig ausgebaut. Wir fühlten dem Elektro-Golf auf den Zahn.
Georg Koman
Der VW-Konzern war zunächst nicht vorne dabei in Sachen Hybrid- und Elektromobilität. Schließlich steckt noch viel Potenzial im Verbrennungsmotor, ganz gleich, ob er nun drei oder 16 Zylinder hat - und die Liebe zur guten, alten Hubkolbenmaschine ist in Wolfsburg halt noch größer als anderswo.
Dennoch: Als Konzern, der früher oder später ganz oben stehen will, muss man auch bei Elektroautos und Plug-in-Hybriden mitreden, deshalb strapazierte man schnell einmal das größte Entwicklungsbudget der Welt - und schon steht sie da, die Palette.
Von reinen E-Autos wie dem VW e-up! und dem e-Golf,
über Plug-in-Hybrid-Modelle wie den Audi A3 e-tron, den Golf GTE und den Passat GTE (ab 2016), bis hin zu Luxusgeschöpfen wie Porsche Panamera und Cayenne S E-Hybrid oder gar den Porsche 918 Spyder mit 887 PS Systemleistung.
Bei VW sieht man für die Plug-in-Hybriden in näherer Zukunft die besten Chancen (ist ja auch ein Verbrennungsmotor mit an Bord), dennoch nahmen wir uns den e-Golf als aussichtsreichen Vertreter der reinen Elektro-Lehre zur Brust.
Der ist schon einmal nichts für Leute, die Elektroautos primär wollen, um ihr supersauberes Umweltgewissen gut sichtbar vor sich herzutragen. Weil er viel mehr nach Golf aussieht als nach e. Einzig die aerodynamischen Felgen, bogenförmige Tagfahrlichter und ein paar blau gehaltene Farbtupfer weisen auf die stromernde Kraftquelle hin.
Auch innen gibt es keine Unterschiede zu anderen Gölfen, lediglich der Drehzahlmesser wurde durch eine Art Power-Anzeige ersetzt, von der man ablesen kann, ob der Motor bereit ist, wieviel der möglichen Kraft man gerade abruft, und ob man entlädt oder rekuperiert.
Startet man - per Startknopf - tut sich elektroauto-typisch nichts, gibt man Strom, reißt es ansatzlos die Vorderräder vom Asphalt.
Bei Nässe steht die Traktionskontrolle auf verlorenem Posten, da muss das Gefühl im Fuß einspringen. 270 Nm Drehmoment von der ersten Umdrehung an schüttelt kein Verbrennungsmotor aus dem Ärmel.
115 PS sind ebenfalls eine solide Ansage, auf 100 km/h geht es in 10,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 140 km/h.
Will man es wissen, geht es etwas träger um die Kurve als gewohnt, schließlich erhöht die über 300 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie das Fahrzeuggewicht auf fast 1.600 Kilo.
Laderaum kostet sie dagegen fast keinen, dem Volumen des Normal-Golf von 380-1.270 Litern stehen beim e-Golf 343-1.233 Liter gegenüber.
Die nach dem Normzyklus errechnete Reichweite lautet 190 Kilometer, VW schränkt das aber gleich selbst, mit dem Zusatz "praxisnah", auf 130 bis 190 Kilometer ein. In der Realität wird man sich wohl an der niedrigeren Zahl orientieren.
Der Preis von NoVA-freien 36.200 Euro liegt spürbar über dem Golf GTI, immerhin hat man es geschafft, unter dem Topmodell Golf R zu bleiben. Somit ist auch der e-Golf ein Minderheitenprogramm. Aber eines, das die derzeitigen e-Möglichkeiten perfektioniert.
