AUTOWELT

Das Votum der britischen Bevölkerung für einen Austritt aus der Europäischen Union schlägt nicht nur in der Politik hohe Wellen. Welche Auswirkungen die Entscheidung auf die Automobilindustrie hat, wollten wir von den deutschen Branchenkennern Professor Ferdinand Dudenhöffer und Professor Stefan Bratzel wissen. Die Experten geben ganz unterschiedliche Prognosen ab.

"Bei nüchterner Betrachtung erscheint in der Autobranche ein Brexit längst nicht so gefährlich, wie ihn viele Verbände und Unternehmen an die Wand malen", teilt Professor Ferdinand Dudenhöffer mit, Direktor des CAR-Instituts sowie Inhaber des Lehrstuhls für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Die Autowelt gehe durch einen Brexit nicht unter.

Für die weltweiten Autoverkäufe erwartet er keine spürbaren Konsequenzen. Laut Dudenhöffer ist England ein gesättigter Automarkt mit einem Anteil von drei Prozent am weltweiten Neuwagenmarkt. "Können drei Prozent einen Untergang der Branche auslösen? Gehen wir mal davon aus, es kommt ganz schlimm, dann bricht der Automarkt in England um 50 Prozent ein. Der Weltmarkt würde dann um 1,5 Prozent sinken. Selbst bei vorsichtigen Prognosen würde der erwartete Zuwachs in China die 1,5 Prozent ausgleichen. Mittelfristig würden diese Verluste, so wie in jedem gesättigten Markt wieder aufgeholt. Wir verlieren also nur zeitweise - und das in einem vertretbaren Maß", so Dudenhöffer.

Auch hinsichtlich der Auswirkungen eines möglicherweise schwachen britischen Pfunds auf deutsche Autobauer bleibt Dudenhöffer (Bild links) gelassen. Für die Autobauer, die in Großbritannien Werke betreiben und daher auch Finanztransaktionen in Pfund tätigen, ist aus seiner Sicht das Wechselkursrisiko gering, das außerdem zum Geschäft der Autobauer gehöre.

Exporteure nach Großbritannien tragen demnach ein höheres wirtschaftliches Risiko - ein fallender Pfund-Kurs würde Autos, die nicht in britischen Werken erzeugt wurden, wesentlich teurer für britische Käufer machen.

Etwas pessimistischer ist die Einschätzung vom Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, Professor Stefan Bratzel (Bild links). "Der Brexit wird merkliche negative Auswirkungen auf die Automobilindustrie haben, die im Einzelnen noch gar nicht abschließend bewertet werden können." Am stärksten werden laut Bratzel die Hersteller und Zulieferer betroffen sein, die Produktionsanlagen in Großbritannien besitzen, weil deren direkten und indirekten Kosten steigen würden.

Den stärksten Negativeffekt erwartet Bratzel für die britische Automobilindustrie. Der Standort außerhalb der EU werde an Attraktivität verlieren. "Es ist mittelfristig mit Standortverlagerungen von der Insel in die EU zu rechnen. Mit dem Brexit werden sich auch Akteure der Automobilindustrie von der Insel abwenden", so der Experte.

Anders als sein Kollege hat Dudenhöffer sogar einen Gewinner ausgemacht: Nissan. Der japanische Autobauer produziere rund 500.000 Fahrzeuge in England jährlich und würde daher von einer Abwertung des Pfunds profitieren.

Das könnte durch die dann anfallenden Zölle allerdings in negativer Weise ausgeglichen werden. Nissan hat vor der britischen EU-Abstimmung jedenfalls gedroht, seine Werke in England zu schließen und auf kontinentalen Boden zu verlagern. Ob diese Drohung nun wahrgemacht wird, wird sich noch zeigen.

Sanktionen nach dem Votum, wie sie die EU beispielsweise gegenüber Russland verhängt hat, erwartet Dudenhöffer nicht. Man werde wie vernünftige Menschen miteinander umgehen und die präferierten Handelsvereinbarungen nicht auflösen. Niemand würde durch den Rückfall in eine Zeit der Zoll- und Handelshemmnisse gewinnen.

Diese Ansicht des Wirtschaftsexperten wird von der Politik aber eher nicht geteilt werden. Sanktionen gibt es sicher keine, aber ein zu freundlicher Umgang mit den Briten könnte schnell andere Mitglieder zum Austritt motivieren. EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker sagte denn auch schon: "Out is out". Sprich: Extrawürste solle es keine geben, Großbritannien werde künftig wie jeder andere Drittstaat behandelt.