Neuer Suzuki Baleno - erster Test | 03.05.2016
Ballönchen
Mit dem Baleno präsentiert Suzuki eine preisgünstige Alternative in der Klasse der großen Kleinwagen. Wir fahren den 3,99-Meter-Japaner.
Georg Koman
Suzuki Baleno? Den gab es doch schon einmal? Richtig, von 1995-2001 wurde ein Suzuki-Kleinwagen dieses Namens angeboten, damals mit einer Länge von 3,87 Metern über dem Swift angesiedelt.
Auch der neue Baleno ist größer als der Swift, er ist aber eine komplette Neukonstruktion, hält inzwischen bei 3,99 Metern und zielt damit präzise auf die großen Kleinwagen vom Schlag eines VW Polo, Ford Fiesta oder Opel Corsa (das sogenannte B-Segment).
Das Platzangebot des Baleno geht völlig in Ordnung: 1,75 Meter Breite liegen auf, oder in vielen Fällen über Konkurrenzniveau, vier ausgewachsene Passagiere finden somit keinen Grund zur Klage.
Das Motto "innen größer als außen" gilt auch für den Laderaum: Mit seinem Grundvolumen von 355 Litern müsste sich der Baleno-Kofferraum sogar in der darüber liegenden Kompaktklasse nicht verstecken. Einziges Minus: die recht hohe Ladekante, die durch einen doppelten Ladeboden immerhin etwas entschärft wird.
Optisch wirkt der ausschließlich als Fünftürer erhältliche neue Suzuki gefällig und modern. Obwohl man keine Designexperimente riskiert hat, traf man durchaus eine eigenständige Note, die dem Baleno einen soliden Wiedererkennungswert verleiht.
Die Motorisierung ist dieselfrei, aber ziemlich modern. Neben einem Dreizylinder-Turbo mit 112 PS ("Boosterjet") kommt ein 90 PS starker Vierzylinder-Saugbenziner zum Einsatz, der als Besonderheit mit einem Mildhybrid-Modul ("SHVS") orderbar ist.
Letzteres hilft dem drehfreudigen, aber nicht besonders drehmomentstarken 1,2-Liter-Vierzylinder vor allem im unteren Drehzahlbereich ein wenig auf die Sprünge.
Die Technik-Spezifikationen weisen zwar hier wie dort ein Maximal-Drehmoment von 120 Nm bei 4.400 Touren auf, allerdings pumpt der kleine Elektromotor seine zusätzlichen 50 Nm praktisch ab der Benziner-Leerlaufdrehzahl dazu. Das sorgt für etwas mehr Souveränität im häufig genützten Drehzahlbereich unter 2.000 Touren.
Gewaltig bemerkbar macht sich die Hybrid-Technik also nicht, sie ist mit einem Gewicht von 6,2 Kilogramm aber auch äußerst leicht und kompakt, weil der Elektromotor gleichzeitig auch als Anlasser und Lichtmaschine fungiert.
Aufgrund dieser Mehrfach-Rolle sorgt er zudem für eine Ausweitung des Start-Stopp-Systems: Sinkt die Geschwindigkeit unter 15 km/h und ist das Getriebe ausgekuppelt, darf der Motor ausgehen, was bei vorausschauender Fahrweise definitiv Spritspar-Potenzial bedeutet.
Laut Norm-Mixverbrauch spart das 800 Euro teure Hybrid-System 0,2 Liter auf 100 Kilometer (4,0 zu 4,2 Liter), es ist allerdings nur in Verbindung mit der Topausstattung "Flash" zu haben.
Dank seines geringen Gewichts gibt sich der Baleno sehr agil, Lenkung und (Fünfgang-)Schaltung sind präzise, das Fahrwerk ist nicht unangenehm straff.
Eine sportliche Variante würde diesem Auto sehr gut zu Gesicht stehen. Sie ist allerdings vorerst kein Thema, genausowenig wie ein Kombi, beim Vorgänger aus den 1990er-Jahren immerhin die meistverkaufte Baleno-Variante.
In Sachen Sicherheits- und Komfort-Extras gibt sich der kleine Suzuki modern: Es gibt einen Abstandswarn-Radar mit automatischer Bremsfunktion, Abstandsregel-Tempomat, Rückfahrkamera, Keyless, Bluetooth, Touchscreen, Smartphone-Anbindung (MirrorLink, Apple CarPlay), Xenon-Scheinwerfer etc. - alles in der Topversion "Flash" serienmäßig, für die günstigeren Ausstattungen "Pure" und "Clear" aber leider gar nicht erhältlich.
Der Preiseinstieg liegt bei 13.690 Euro, dafür gibt es den 90-PS-Vierzylinder in der recht einfachen "Pure"-Ausstattung. Turbo-Vergnügen gibt es ab 15.990 Euro ("Clear") und Hybrid-Zusatzpower ab 17.890 Euro ("Flash").
Wer nicht selbst schalten will, erhält um 19.790 Euro den 112 PS starken Turbo-Dreizylinder als "Flash" mit stufenlosem CVT-Getriebe.
