So viel Rennsport steckt im neuen Porsche 911 GT3 | 08.04.2021
510 PS, 9.000 Umdrehungen, 600 Abgastests, bis zu 150 % mehr Abtrieb
Dass bei Porsche die gleichen Ingenieure am GT3 arbeiteten, die auch in der Motorsportabteilung tätig sind, sagt schon viel über die Ernsthaftigkeit der Neuauflage aus. Die Daten wirken wie ein Auszug aus dem goldenen Buch des Fahrzeugbaus.
Es gehört zum Standardprogramm viele Hersteller, bei sportlichen Topmodellen die Verbindung zu den echten Rennwagen herzustellen. Das verleiht dem Marketing natürlich einen besonderen Nymbus. Beim neuen GT3 kann man aber davon ausgehen, dass hier mehr Wahrheit drin steckt als bei den meisten anderen.
160 Stunden im Windkanal
Besonders offensichtlich das zum Beispiel bei der Aerodynamik. Erstmals ist bei einem Straßenporsche ist ein hängend angebundener Heckflügel verbaut. Seine Schwanenhals-Aufhängung kommt in ähnlicher Form beim GT-Rennfahrzeug 911 RSR, sowie beim Markenpokal-Rennwagen 911 GT3 Cup zum Einsatz. Da zwei Aluminium-Winkel das Flügelelement von oben halten, kann der Fahrtwind die aerodynamisch empfindlichere Unterseite störungsfrei umfließen. Die auf diese Weise reduzierten Strömungsverluste erhöhen den Abtrieb und führen gemeinsam mit vielen weiteren Detailmaßnahmen zu einem gut ausbalancierten Anpressdruck.
Der Anstellwinkel des neuen Heckflügels lässt sich in vier Stufen einstellen. Passend dazu kann der Front-Diffusor ebenfalls vierstufig angepasst werden. „Bereits in der Auslieferungsstellung generiert der neue 911 GT3 bei 200 km/h 50 Prozent mehr Abtrieb als sein Vorgänger. In der Einstellung mit maximalem Abtrieb sind es sogar mehr als 150 Prozent Steigerung“, sagt Aerodynamiker Mathias Roll. Ähnlich wie bei einem Renneinsatz lässt sich die aerodynamische Balance des neuen 911 GT3 individuell den Streckenbedingungen und dem individuellen Fahrstil anpassen. „Nicht nur die Bauteile sind denen unserer Rennfahrzeuge sehr ähnlich, sondern auch die Entwicklungsmethodik“, so Roll weiter. „Wir fahren in unserem hochmodernen Windkanal in Weissach nicht nur geradeaus, sondern simulieren alle denkbaren Fahrsituationen. Wir gieren, nicken und rollen das Fahrzeug, um die physikalischen Einflüsse auf der Strecke zu simulieren.“
Hochdrehzahl und Einzeldrosseln
Noch zeitintensiver waren die Versuche auf dem Prüfstand beim Motor. „Insgesamt ist der Motor des neuen GT3 mehr als 22.000 Stunden auf dem Prüfstand gelaufen. Dabei haben wir immer wieder typische Rundstreckenprofile simuliert und sind einen sehr hohen Volllastanteil gefahren“, erklärt Thomas Mader, Projektleiter GT-Straßenmotoren. Der Vier-Liter-Sechszylinder in typischer Boxer-Konfiguration basiert auf dem Aggregat des GT3-Rennfahrzeugs 911 GT3 R und kommt praktisch unverändert auch im 911 GT3 Cup zum Einsatz. Mit 510 PS ist er nochmals 10 PS stärker als im Vorgängermodell und erreicht seine Spitzenleistung bei 8.400/min. Erst bei 9.000 Touren limitiert die Elektronik die Drehfreude. Das maximale Drehmoment stieg von 460 auf 470 Newtonmeter.
Die Ventilbetätigung erfolgt wie schon beim Vorgänger über starre Schlepphebel. Eine Kurbelwelle mit großen Lagerdurchmessern, breite Pleuellager und plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen mindern Reibungsverluste und reduzieren den Verschleiß. „Die Einzeldrosselklappenanlage stammt direkt aus dem Motorsport und sorgt für ein deutlich verbessertes Ansprechverhalten“, sagt Motorspezialist Mader. Auch direkt aus dem Rennsport stammt die Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank. Sie leitet das Motoröl mit insgesamt sieben Absaugstufen schnell und effizient in das externe Reservoir zurück, während die Schmierung der stark belasteten Pleuellager direkt über die Ölpumpe durch die Kurbelwelle erfolgt. „Der Unterschied zum Motor in unserem Rennfahrzeug 911 GT3 Cup besteht im Wesentlichen nur aus zwei Bauteilen, der Abgasanlage und dem Motorsteuergerät. Der Rest ist identisch“, erläutert Mader.
Abgasanlage, ein gutes Stichwort. Denn hier durften die Techniker noch ein wenig Zeit auf den Prüfständen verbringen. „Wir haben bei der Entwicklung 600 Abgastests durchgeführt, um die strengen Normen zu erreichen“, sagt Thomas Mader. Auch bei der Dauerhaltbarkeit des Motors wurden besonders strenge Maßstäbe angewandt. Mehr als 5.000 Kilometer am Stück, lediglich unterbrochen von Tankpausen, musste das Aggregat auf dem Oval im italienischen Nardo bei Dauertempo 300 km/h klaglos wegstecken.
