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Mehr Golf denn je

Wir testen die achte Generation des VW Golf, die ab dem 6. Dezember 2019 zum Einstiegspreis von 22.000 Euro bestellbar ist, zum ersten Mal.

mid/rubö

Alle 40 Sekunden geht statistisch gesehen ein VW Golf über den Ladentisch. Seit 1974 insgesamt 35 Millionen Mal. Die alte Regel, dass der Bestseller aus Wolfsburg von Generation zu Generation möglichst behutsam weiterentwickelt wird, um ja den Erfolg nicht zu verscheuchen, gilt bei der neuen Ausgabe auf jeden Fall für das Design.

Zwar wirkt es ein wenig gedrungener und am Heck fast schon avantgardistisch kantig, doch unter den Vorgänger-Gölfen fällt der Newcomer nur marginal auf. Und die Abmessungen? Zwei Zentimeter länger, zwei Zentimeter niedriger, gleiche Breite - also praktisch wie gehabt.

Dafür hat sich bei den inneren Werten Revolutionäres getan. Da ist zum einen das digitale Cockpit, das fast ohne Knöpfe auskommt - und zum anderen die moderne Motorenpalette: Und die bietet mit Benziner, Diesel, Erdgas, Mild-Hybrid und Plug-in-Hybrid so ziemlich alles, was ein Auto so antreibt. Nur einen reinen Stromer gibt es in der achten Generation nicht mehr, das bleibt der brandneuen Serie "ID" vorbehalten.

Bei den Motoren heißt es bei Volkswagen: Lektion gelernt. Die modernen Triebwerke sollen so clean sein wie nie zuvor. Da ist zum Beispiel der 2,0-Liter-Diesel, der dank der doppelten SCR-Reinigung "Twindosing" den Stickoxid-Ausstoß um 80 Prozent reduziert.

Wir haben das 150-PS-Aggregat getestet und ziehen den Hut. Vernunft und Spaß sind hier gemeinsam unter der Motorhaube eingezogen. Kräftiger Antritt ohne jede Anfahrschwäche, wenig Treibstoffkosten - nichts schlägt einen (sauberen) Diesel. Immer noch. Unser Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,6 Liter und das trotz dynamischer Fahrt auf kurvigen Bergstrecken. Auffällig unauffällig ist die Geräuschentwicklung, der Motor ist so gut gedämmt, dass man schon genau hinhören muss, ob das tatsächlich ein Diesel ist.

Die zweite Testfahrt widmen wir dem neu entwickelten eTSI, dem bekannten Vierzylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und Zylinderabschaltung, allerdings gekoppelt mit einem Startergenerator, der wiederum auf einem 48-Volt-Bordnetz basiert.

Der Generator ermöglicht treibstoffschonendes "Segeln" und schiebt noch dazu kräftig mit an. Trotz gleichen Drehoment-Maximums wie beim TSI ohne "e" ist der Punch beim Anfahren spürbar kräftiger.

Zehn Prozent weniger Sprit verspricht Volkswagen mit diesem System. Schwer vergleichbar, weil es den TSI nur mit Sechsgang-Schaltung und den eTSI nur mit Siebengang-DSG gibt. Bei der 150-PS-Variante (später kommt der Motor noch mit 110 und 130 PS) standen im Zuge unserer flotten Testfahrt jedenfalls knapp unter sieben Liter auf der Anzeige.

Mit direkter Lenkung und Dämpfern, die weder zu weich noch zu hart sind, arbeitet sich der Golf chirurgisch präzise durch die bergige Kurvenwelt. Noch besser mit dem weiterentwickelten DCC (adaptive Dämpfer), das die Dämpferhärte radselektiv je nach Fahrsituation verändern kann.

Ein Golf ist halt ein Golf - und jetzt sogar noch mehr als das. Dieser Golf ist ein fahrbares Handy. Das digitale Innenleben und das fast knopflose Cockpit sind der größte Sprung, den je eine Golf-Generation hingelegt hat. Diese technische Revolution mag zwar auf der Höhe der Zeit sein, sie ist allerdings auch nicht ungefährlich, wenn man sich die eher konservative Käuferklientel ansieht.

Natürlich ist die Bedienung kein Hexenwerk. Wer ein Smartphone bedienen kann, der findet sich auch im sogenannten "Innovision Cockpit" zurecht. Allerdings nicht sofort und intuitiv. Man sollte schon eine Stunde Zeit investieren, um sich mit der digitalen Welt vertraut zu machen.

Fast alles kann der Fahrer über den zentralen 8,25 Zoll großen Touchscreen in der Mitte des Cockpits steuern. Es gibt nur wenige Ausnahmen. Das Licht wird zum Beispiel nach wie vor über eigene Elemente links vom Lenkrad bedient. Und auch für Klimaanlage oder die verschiedenen Fahrmodi gibt es Tasten, die sofort die gewünschten Funktionen auf den zentralen Bildschirm zaubern.

Sogar der Lautstärkeregler ist einem sogenannten "Slider" gewichen. Genauso wie für die Temperatur-Einstellung muss man mit dem Finger über ein Tastenfeld unter dem Zentral-Bildschirm tippen oder streichen. Daran gewöhnt man sich schnell.

Schlecht hingegen ist die Tatsache, dass diese Sensoren nachts nicht beleuchtet sind. Laut und leise stellen oder die Temperatur erhöhen, gerät so zum Blindflug für die Finger. Die Handhabung der Bildschirmfunktionen ist hingegen so einfach wie beim Smartphone: wischen und drücken! Trotzdem gut, dass es einen "Home" Button gibt, mit dem man immer wieder ins Haupt-Menü kommt.

Voll digital ist auch der Tacho. Aber was heißt hier Tacho? Der zweite Bildschirm (10 Zoll) direkt hinter dem Lenkrad kann auf drei Feldern komplett und digital individualisiert werden. Wer darauf keine Lust hat, für den gibt es vier Grund-Layouts, die man per Knopfdruck auf dem Lenkrad einstellen kann.

Fazit: So digital wie nie, so Golf wie nie. Mit der achten Generation - in Österreich mit 90-PS-Benziner ab "knapp unter 22.000 Euro" erhältlich (in Deutschland ab "knapp unter 20.000 Euro") - haben die VW-Ingenieure ihr Erfolgsmodell in die Neuzeit gefahren. Gute Voraussetzungen, um weiterhin alle 40 Sekunden einen Golf zu verkaufen - wenn sich auch ältere bzw. konservative Kunden davon überzeugen lassen.

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