AUTOWELT

Da steht es nun, das Lexus LC 500 Cabriolet. Oder besser gesagt: Es duckt sich mit seiner hinreißenden Optik flach auf die Straße. Ohne Marken-Emblem könnten die Betrachter es auch für einen heißblütigen Italiener oder eine sportive englische Großkatze halten. Wo das LC 500 Cabrio auftaucht, das vom gleichnamigen und ebenfalls neuen Coupe abgeleitet ist, recken selbst nicht eingefleischte Auto-Fans die Hälse.

Gut gelungen ist den Designern der Spagat, den manche Cabrios nicht schaffen: Sie sehen entweder nur geschlossen oder offen gut aus. Anders beim Lexus: Um die Dachlinie dicht an der Coupe-Form zu halten, läuft das Stoffdach relativ weit hinten zum Kofferraumdeckel nach unten aus. Und durch eine platzsparende Falttechnik wird der Verdeckkasten flach gehalten. Der Vorteil: Er sitzt nicht wie eine störende Beule auf dem Karosseriekörper, zudem halten sich die Abstriche beim Volumen des ohnehin nicht üppigen Gepäckfachs (149 Liter) gering.
Beim Probegalopp über sich schlängelnde Landstraßen nahe der Mosel wird schnell klar, dass die Technik hält, was das Design verspricht. Schon das satte Motor-Grummeln, das sich nach dem Anlassen einstellt, hat Stil. Und erst einmal in Fahrt ertönt auch nicht das markerschütternde hochfrequente Prasseln eines durch Turbokraft hochgezüchteten aber hubraumreduzierten Krawallburschen mit Klappenauspuff.

Nein, dieser vollmundige Bass des V8-Triebwerks generiert sich aus einem wuchtigen Resonanzkörper des Saugers mit fünf Litern Hubraum. Der Dreidecker (mit ebenfalls hoher Zylinderzahl) der Piloten-Legende Manfred von Richthofen könnte ähnlich vollmundig geklungen haben. Das Klangbild bleibt bis zum Fortissimo beim Gasgeben immer in sich schlüssig: Wenn 464 PS gefordert werden, kann der Auspuff eben nicht unverbindlich näseln.

Der Klang allein macht aber noch keinen waschechten Sportwagen aus: Letztlich sind Spontanität bei der Gasannahme und adäquate Straßenlage gefragt. Auch in dieser Disziplin patzt der Lexus nicht. Die Halsmuskulatur des Piloten registriert sehr wohl, dass es nur fünf Sekunden bis Tempo 100 aus dem Stand heraus dauert, wenn der Gasfuß den Zweitonner mit Nachdruck fordert. In Sachen Dynamik leistet auch die präzise und direkt ausgelegte elektrische Servolenkung einen wichtigen Beitrag.

Selbst bei schneidigem Serpentinen-Tempo in übersichtlichen Kurven verrichtet das Fahrwerk fast spielerisch seine Arbeit. Das elektronische Stabilitätsprogramm ist ebenfalls von der sportlichen Sorte: Erst, wenn der LC 500 auf der Hinterhand sanft, aber spürbar weich wird, und die Fuhre zum Übersteuern neigt, regelt es behutsam dagegen an. Assistiert wird es dabei von einem Torsen-Sperrdifferenzial: Es greift zuverlässig ein, wenn das kurveninnere Hinterrad des Hecktrieblers beim Beschleunigen durchdrehen will.
Damit sich für jede Situation der richtige Gang bereithält, haben die Techniker eine Wandlerautomatik mit zehn Gängen implantiert. Wer wollte da noch selber schalten? Obwohl die Schaltwippen am Lenkrad auch dieses Angebot bereithalten, sodass beide Hände immer am griffigen Lenkrad bleiben können.

Der Fahrer kann sich beim Kurvenschwingen darüber freuen, dass ihn die Lehne seines Gestühls im Schulterbereich fast umarmt, sodass er nicht wie ein Uhrpendel jeweils nach außen schwingt. So fixiert bleibt der Drehzahlmesser fest im Blick, der sich als großes Zeiger-Instrument den zentralen Platz vor dem Lenkrad gesichert hat. Die wichtigsten Infos werden ohnehin via Head-up-Display in die Windschutzscheibe eingespiegelt.
Sprichwörtlich sind bei Lexus Qualität und akkurate Fertigung bis ins kleinste Detail. Armaturenbrett, Innentrimm, Ledersitze, Schalter und Hebel wirken in farblicher Harmonie und haptischer Anmutung gut zusammen, sodass man sich schon bei der ersten Sitzprobe wohlfühlt.

Drüber hinaus fehlt es an nichts: Der Kunde wählt nur noch die Farbkombination und entscheidet sich zwischen Touring- oder Performance-Paket. Wie viel die kosten? Für Österreich ist das leider noch nicht zu sagen. Preise gibt's noch keine. Aber in Deutschland werden dafür 4.500 beziehungsweise 4.650 Euro fällig; zusätzlich zum Grundpreis von 117.950 Euro. Das sind übrigens rund 14.500 Euro mehr als fürs Coupé, das seinerseits in Österreich bereits bei 121.600 Euro startet. Hierzulande sollte es also so bei rund 140.000 Euro losgehen mit dem V8-Open-Air-Genuss. Nichts für dünne Geldbörsen.

Diese sollte auch für die Benzinkosten etwas praller gefüllt sein. Im Prospekt ist von 12,6 Litern je 100 Kilometer die Rede. In der Praxis wird es sicher eher noch mehr sein. Hier hat der Spaß eventuell ein Loch. Allerdings sind Cabriolets ohnehin keine Fahrzeug-Kategorie, die sich ausschließlich den Argumenten der Vernunft beugen.

Apropos Spaß: Der Weg zur Sonne dauert im Lexus LC 500 Cabriolet gerade mal 15 Sekunden. So lange braucht es, bis auf Knopfdruck das Dach komplett geöffnet und verstaut ist. Eine Sekunde ist einzukalkulieren, um zuvor die kleine Klappe auf dem Mitteltunnel zu öffnen, unter der sich der Verdeck-Schalter versteckt. Ist diese Vorbereitung erledigt, kann der Offenritt beginnen: ohne Sturmböen, denn bei vormontiertem Windschott, kräuselt der Fahrtwind nur moderat die Haare.

Die gut austarierte Strömungslehre im Lexus wirkt selbst dann, wenn beim Offenfahren eine schnellere Gangart bei Autobahntempo angepeilt wird. Ein bisschen wie Fliegen in der offenen Maschine. Nennen wir es "Richthofen-Feeling", ohne dass Lederkappe und Fliegerbrille benötigt werden: Nach unten zwar erdgebunden, aber nach oben doch frei. Und da Cabrios zu der Kategorie Fahrzeuge gehören, die in friedlicher Absicht unterwegs sind, ist die nach oben offene Freude keinesfalls von der Angst getrübt, abgeschossen zu werden.