AUTOWELT

Primär ist Profi Reifen ein Reifengroßhändler, der in seinen 40 Filialen quer durch Österreich neben dem Verkauf und der Montage aller wichtigen Reifenmarken auch Leistungen wie Inspektion, Pickerl-Überprüfung, Achs- und Spurvermessung, Öl- und Bremsflüssigkeitswechsel sowie Stoßdämpfer-, Auspuf-, Bremsen- und Klimaanlagen-Service anbietet. Das dürfte soweit bekannt sein.

Weniger bekannt ist, dass die Continental-Tochter auch über ein hochmodernes Komplettrad-Montagewerk in Kalsdorf bei Graz verfügt. Der Standort ist nicht ganz zufällig, ist Magna neben dem Audi-Werk Györ doch einer der wichtigsten Kunden von Reifen Profi. Österreich-Chef Karl-Heinz Wörle (im Bild links): "Seit 38 Jahren haben wir Erfahrung in der Komplettrad-Montage, seit 19 Jahren in der Fahrzeug-Erstausstattung."

Letztere ist etwas ganz besonderes, weil dort die allerstrengsten Maßstäbe angelegt werden. Werksleiter Christian Vogrinec (im Bild rechts) bemerkt dazu mit unüberhörbarem Stolz: "Wir erfüllen die höchstmögliche ISO-Norm und spielen damit in der Champions-League der Radmonteure."

Um diese zu erreichen, dürfen pro einer Million gefertigter Räder nur rund 100 Fehler passieren. Natürlich geht es auch bei der Reifenmontage in der einzelnen Filiale präzise zu, doch der Aufwand, der im Werk betrieben wird, ist nahezu unglaublich.

Just in time: das Sequenzmontageverfahren

Das Werk verfügt über zwei automatisierte Montagelinien. 40 Prozent des Ausstoßes - es handelt sich um die Räder für Audi - werden dabei vorproduziert, zwischengelagert und dann nach Györ gebracht. So weit, so normal. 60 Prozent - jene fürs Magna-Werk - werden hingegen im Sequenzmontageverfahren gefertigt.

Mit maximal fünf Stunden Vorlauf erzeugt man Räder, die genau für die vom Fließband laufenden Autos gemacht sind. Natürlich in der exakten Reihenfolge. Es wäre schließlich fatal, hätte der Magna-Monteur für den fast fertigen Peugeot RCZ plötzlich einen 295er-20-Zöller des Aston Martin Rapide in der Hand.

Deswegen gibt es dutzende Sensoren am Laufband, die selbiges sofort anhalten, wenn sich eine falsche Felge darauf befindet. Nicht einmal bei den Ventilen können die Monteure schummeln. Pro Rad ein Ventil gestattet die Elektronik. Nimmt man zwei gleichzeitig aus dem Fach, steht der Betrieb. Und genau das darf er nicht - weil Magna wartet.

Nachdem das korrekte Ventil eingesetzt wurde, wird die Felge eingeseift und der Reifen aufgebracht - beides maschinell. Wel die Maschine zuvor ermittelt hat, wo die relativ unwuchtigsten Stellen sind, werden Reifen und Felge genau so zueinander gedreht, dass sich die geringstmögliche Unwucht ergibt.

Danach wird der Reifen unter einem Druck, der exakt einem Viertel des Fahrzeuggewichts entspricht, gedreht, um den 100-prozentig korrekten Sitz auf der Felge zu sichern. Eine weitere Maschine prüft danach die Unwucht und legt die Punkte fest, wo die Wuchtgewichte anzubringen sind. Das Anbringen geschieht zur Abwechslung wieder händisch.

Dabei kommen Zinkgewichte zum Einsatz, die auf die Felge geklebt werden. Sodann wird das Rad auf 500 Umdrehungen pro Minute beschleunigt und die restliche Unwucht ermittelt. Sie darf nicht über zehn bis zwölf Kilogramm liegen. Bei den meisten Rädern sind es drei bis fünf. Liegt es darüber, wird es aussortiert und muss zurück an den Start.

Bei kleinsten Kratzern wird ausgemustert

Christian Vogrinec: "Die Wuchtgewichte werden zur Schonung der Alufelgen aufgeklebt, nur Chrysler wollte unbedingt kostengünstige Schlaggewichte, selbst bei den teuersten Rädern für den Jeep Grand Cherokee. Uns hat das Herz geblutet." Abschließend wird jede Felge einer Sichtprüfung unterzogen, dabei werden Exemplare ausgemustert, deren Kratzer oder Lackeinschlüsse ein Normalverbraucher nicht einmal sieht.

Dürfen die braven Monteure solche Felgen mit nach Hause nehmen? Vogrinec: "Natürlich nicht. Ich bin dem Kunden für jedes einzelne Stück verantwortlich." Ganz nebenbei verhindern 20 Videokameras, dass Räder heimlich aus den Hallen rollen.

Und noch eine Kamera gibt es, sogar eine hoch auflösende: Sie fotografiert jedes fertige Rad samt seiner Nummer, um im Fall einer Kundenreklamation nachprüfen zu können, ob der Schaden sich nicht doch erst nach Verlassen des Montagewerks eingeschlichen hat. Ganz nebenbei werden auch Runflat-Einsätze aus Spezial-Kunststoff für schussichere Reifen montiert. Hier werkt ein Monteur eine halbe Stunde pro Rad.

Auch ist man eng in die Räderentwicklung der Hersteller eingebunden. Opel schaffte es etwa nicht, die ganz großen 19- und 20-Zöller für den Insignia vibrationsfrei zu bekommen. Macht nichts, in Kalsdorf konnte man's und erhielt den Auftrag. Deshalb ist man bereits bis 2017 mit Aufträgen abgesichert.