Benziner und Diesel bleiben vorne | 19.06.2013
Electric Decade?
In eine Glaskugel schauen und Prognosen abgeben, gehört nicht zum Selbstverständnis von Ingenieuren. Doch die E-Mobilität kommt bestimmt.
Wenn sie einen Ausblick auf die zukünftige Automobilentwicklung geben, beruht dies aus der Analyse von Markt und Technik. Kommt sie von Bernd Bohr, dem scheidenden Chef des Bosch-Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik, sind freilich die politischen Rahmenbedingungen sowie Umwelt- und Klimaschutz Bestandteil der Analyse.
Die Antwort auf die Frage nach dem Wie fahren wir morgen, wie sauber, wie sicher und mit welchem Antrieb, treibt die ganze Automobilbranche um. Boschs Antwort darauf ist differenziert: "Noch bewegen uns vor allem Diesel und Benziner, und das wird im Laufe dieser Dekade so bleiben. Doch ganz allmählich steigt der Anteil der Alternativen."
Dass Alternativen immer wichtiger werden, macht die Umweltgesetzgebung deutlich, die global die Schraube bei Abgas- und Verbrauchsnormen anzieht. Europa hat sich die schärfsten Vorgaben gesetzt und fordert für Neuwagen ab 2020, dass ihr CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer im Flottendurchschnitt nicht überschritten wird. Mit dem bisherigen Antriebsmix - viele Diesel und Benziner sowie ein kleiner Anteil von Pkw mit alternativem Antrieb - ist dieses Ziel nicht zu erreichen. Deshalb gilt für Bohr zunächst die Formel: "Je größer das Fahrzeug, desto mehr Elektrifizierung im zukünftigen Antrieb."
Konkret bedeutet dies, dass bei Klein- und Kleinstwagen das CO2-Ziel für 2020 allein mit der Effizienzsteigerung von Diesel- und Benzinmotoren erreichbar ist. In der Kompaktklasse schafft es der Diesel ebenfalls noch allein, doch die Benziner benötigen dort schon eine leichte Hybrid-Unterstützung. Aber ab der Mittelklasse bis hinauf in die Oberklasse werden laut Rolf Bulander, Vorsitzender des Bosch-Geschäftsbereiches Gasoline Systems, leistungsfähige Hybridsysteme Standard werden müssen.
Für die Antriebstechnologie von der Mittel- bis zur Oberklasse entwickelt Bosch effiziente Plug-in-Hybrid Systeme, die es ermöglichen, bis zu 60 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen. Das reicht allgemein für den Großteil aller Fahrten. Auf längeren Strecken sichert der Verbrennungsmotor die Reichweite. Mindestens 50 Prozent weniger Sprit verbraucht der Plug-in laut Bosch im EU-Fahrzyklus "NEFZ" - wobei berücksichtigt werden muss, dass er immer mit voller Batterie in den offiziellen Verbrauchstest auf dem "Rollprüfstand" startet.
Die Großen sparen mit Hybrid-Technik, die Klein- und Kleinstwagen haben noch "Speck", der bei den effizientesten von ihnen noch ein Sparpotenzial von bis zu 20 Prozent ausmacht. Schon heute emittieren laut Bosch die besten Diesel 81 g CO2/km und die fortschrittlichsten Benziner 99 g CO2/km. Dies ist laut Bulander eine gute Basis, um mit innermotorischen Lösungen weitere Einsparungen zu erzielen.
So ist mit preiswerter Automatisierung des manuellen Schaltgetriebes der Kraftstoffverbrauch um fünf Prozent bis sechs Prozent zu senken; der Einsatz von Turboladern als Voraussetzung für kleinere Motorhubräume, "Downsizing", drückt den Verbrauch um sieben Prozent bis acht Prozent - wird das Downsizing zusätzlich mit einer Benzin-Direkteinspritzung kombiniert, ist der Spritdurst sogar bis 15 Prozent zu vermindern.
Darüber hinaus ist der Verbrennungsprozess durch eine Kompressionserhöhung und durch die Rückführung gekühlten Abgases in die Zylinder nochmals zu verbessern, was den Benzinkonsum um weitere zehn Prozent senken kann. Mit diesen Maßnahmen lässt sich der CO2-Ausstoß von Ottomotoren auf unter 85 g CO2/km drücken - der von Diesel-Pkw soll "deutlich darunter" liegen.
