AUTOWELT

Nun haben auch größere Piloten im MX menschenwürdig Platz ohne das Stoffdach auszubeulen. Gestartet wird per Knopfdruck, Röhren und Röcheln in Joe-Cocker-Manier entfleucht dabei der Doppelauspuffanlage.

Seiner Leichtgewichtigkeit sei dank, zischt der kleine Roadster zügig ab, dafür reichen schon sehr zivile Drehzahlen. Auto und Fahrer sind dabei völlig unterfordert.

Also weg mit dem Dach und die Sonne scheinen lassen. Wer dachte, für dieses manuelle Verdeck gäbe es keine Optimierungsmöglichkeiten mehr, wird überrascht: Das Dach lässt sich nunmehr beinahe ohne Kraftaufwand öffnen und vor allem schließen.

Am besten mit zusätzlich heruntergelassenen Scheiben geht es auf die Landstraßen. Spätestens hier flattert gedanklich die To-Do-Liste engültig ins Freie. Hier ist der MX-5 in seinem Element und lässt einen alles andere vergessen.

Die Gänge am besten bis 7.000 Umdrehungen ausdrehen, das ist aber nichts für drehmomentverwöhnte Dieselfahrer. Diesen Spaßmacher kann man jederzeit mit durchgedrückten Gaspedal herumwirbeln lassen, ohne dafür in mörderische Geschwindigkeitsbereiche vordringen zu müssen.

Sitzposition, Layout und Leistungsgewicht geben einen sowieso stets das Gefühl, viel schneller zu sein, als man ist. Und der Blick nach vorne, auf die zwischen den Kotflügel abfallende Fronthaube, macht Freude.

Und dann dieses Getriebe. Klack, klack und die Gänge sind gewechselt. Schaltwege gibt es keine, nur Abkürzungen. die bissigen Bremsen ermöglichen spätes Ankern.

Leider geht dann immer wieder die Warnblinkanlage an, die danach manuell deaktiviert werden möchte. Das Fahrwerk ist sportlich straff abgestimmt, dürfte sogar noch trockener sein. Die Lenkung ist top, wenn auch eine Spur weicher als beim Vorgänger.

Kurven lassen sich immer noch eng durchfliegen, auch bei abgeschaltetem ESP passiert nicht mehr als ein dezenter Schlenker. Für gepflegte Powerslides fehlt es dem G130 etwas an Leistung, Anlauf und idealerweise abgesperrtes Gelände sind gefragt.

Ganz anders auf Schnee: Dank des geringen Gewichts auf der Hinterachse kann man selbst mit dem großzügig kalibrierten ESP jederzeit im rechten Winkel abbiegen, aber auch ohne lässt sich der MX-5 aufgrund seines bescheidenen Drehmoments immer noch gut beherrschen.

Die gute Laune vergeht auch beim Tanken nicht, trotz flockigen Zwischenspurts kamen wir im Schnitt nur auf sieben Liter. Was lediglich einen Liter über der Werksangabe liegt und gute zwei Liter reale Einsparung gegenüber dem Vorgänger bedeutet.

Beim Öffnen des Verdeckes ziehen sich die Seitenscheiben ein Stück nach unten zurück, müssen danach aber manuell wieder nach oben gesendet werden.

Preislich geht es mit dem G130 "Emotion" um 26.090 Euro recht günstig los. Alles nötige, Klima und Bordcomputer sind bereits dabei. Für 1.000 Euro mehr gibt es mit dem "Challenge" unter anderem Lederlenkrad, Bluetooth, 7-Zoll-Monitor, Ledersitze und Tempomat zusätzlich.

Im "Attraction" gibt es Sitzheizung, Spurhalteassistent und Licht- und Regensensor dazu. Luxusextras wie Navi, schlüsselloser Zugang, Parksensoren hinten, Fernlichtassistent oder Bose-Sound-System findet man im getesteten "Revolution" für 30.890 Euro.

Sperrdifferenzial, Bilstein-Fahrwerk, Recaro-Sitze und Kurvenlicht gibt es leider nur für den stärkeren G160, der als "Revolution Top" um 34.590 Euro keine Wünsche mehr offen lässt.

Plus
+ agiles Fahrwerk
+ direkte Lenkung
+ bissige Bremsen
+ drehfreudiger Motor
+ kürzestwegige Schaltung
+ niedriger Verbrauch

Minus
- etwas mehr Drehmoment könnte nicht schaden

Resümee
Weniger ist mehr. Auch der neue Mazda MX-5 versucht nicht, seine Kunden zur Bequemlichkeit zu bekehren, sondern bietet ihnen genau das, was sie haben wollen. Emotional und technisch ist alles besser. Auch Preis und Verbrauch stehen der puren Fahrfreude nicht im Weg.

Preise und Ausstattung