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Ultima Ratio

Wir geben erstmals Vollgas im neuen Bugatti Chiron - in zwei Sekunden auf 100, in 6,5 Sekunden auf 200 und in 13,6 Sekunden auf 300 km/h.

Jürgen Zöllter/mid

Portugal ist ein ruhiges, eher beschauliches Land. Bekannt ist es bei Urlaubern, die wunderschöne Strände, gastfreundliche Menschen und deren authentische Lebensart lieben. Fans des Fußball-Europameisters verehren vor allem dessen berühmtesten Spieler, Cristiano Ronaldo dos Santos Aveiro.

Der bestbezahlte Kicker der Welt kann auf eine einzigartige Erfolgsbilanz blicken - und seit 2016 auch über das Lenkrad eines Bugatti Veyron, des bisher schnellsten und teuersten Straßenautos der Welt. Doch Cristiano Ronaldo ist Zweitbesitzer, denn die Kleinserie des Supersportwagens war im vergangenen Jahr bereits ausverkauft.

Da ihm Second-Hand Lösungen zuwider sind, war es nur eine Frage der Zeit, wann der Fußballstar bei Bugatti einen Neuwagen ordern würde. Nun durfte er bestellen! Einen Bugatti Chiron, der den Veyron ablöst und ihn in allen fahrdynamischen Disziplinen übertrifft. Doch erneut muss sich Cristiano Ronaldo gedulden, denn von den geplanten 500 Einheiten kann Bugatti nur 60 bis 70 Fahrzeuge jährlich bauen. Und weil der portugiesische Sportler einer von aktuell 250 Kaufwilligen ist, kann das Warten bis zu drei Jahre dauern.

Wir treiben schon jetzt einen der ersten Chiron über Straßen rund um Lissabon. So lange wir mit 1.500 Touren unterwegs sind, akustisch unerwartet dezent: Das ist meist die Arbeitsdrehzahl des W16-Motors mit 8,0 Liter Hubraum im Stadtverkehr und auf Landstraßen. Damit ist der 2.240 Kilo schwere Chiron innerhalb der erlaubten Höchstgeschwindigkeit Portugals leiser unterwegs als jeder andere Supersportwagen.

Begleitet wird diese gediegene Soundkulisse von einem zufriedenen Knurren aus dem Heck, während die Anzeige des "Powermeters" im Cockpit links am unteren Rand ruht. Von 1.500 PS, die der Motor leisten kann, rufen wir höchstens 100 ab. Man fährt sehr entspannt, weil das Triebwerk nicht auf jedes Zucken des Gasfußes reagiert und leicht vergessen lässt, welch riesige Wildpferdherde uns im Nacken sitzt.

Insbesondere auch, weil die Abrollgeräusche der Räder (vorn 285/30 R20, hinten 355/25 R21) sowie die Abstrahlung mechanischer Einflüsse aus dem Motorraum im Vergleich zum Veyron dramatisch reduziert werden konnten. Zahlreiche Bauteile bestehen jetzt aus GFK, etwa die Kettenkästen, das dreiteilige Saugrohr und die Ladedruck-Rohre. Die Motorlager sind versteift, um die Übertragung von Geräuschen auf die Karosserie zu reduzieren.

Der Motor wiegt trotz einer größeren Anzahl von Bauteilen weniger als der im Veyron. Und weil die Leichtbauteile tendenziell im oberen Motorabteil wohnen, liegt der Schwerpunkt des Chiron niedriger.

Das entspannte Fahren gibt uns Zeit, das aufgeräumte Cockpit zu erforschen, in dessen Zentrum der analoge Tacho ruht. Dass er beidseitig eskortiert wird von hochauflösenden TFT-Bildschirmen und einem flachen IPS-Display unterm Tacho, in die man allerlei Inhalte zur Fahrzeugtechnik, Unterhaltung und Navigation einspielen kann, stört den Eindruck der Hochwertigkeit nicht.

Das Interieur lebt im Wesentlichen von der Überzeugungskraft echter Materialien: Hebel und Schalter, die aus dem Vollen gefräst sind, makellose Lederbespannung und Sichtcarbon schaffen Authentizität. In die Drehschalter der schmalen Mittelkonsole sind sogar kleine Bildschirme integriert, um diverse Zusatzinformationen einspielen zu können.

Die Bugatti-Entwickler heben auch Bedienungs-Funktionalitäten auf ein einzigartig hohes Niveau. Ergonomisch sinnvoll liegen sämtliche Primärfunktionen zur Beeinflussung der Fahrdynamik im Lenkrad.

Nachdem wir uns mit den Fahrdynamik-Modi "EB", "Autobahn" und Händling vertraut gemacht haben, die neben der Fahrzeughöhe die Lenkung, Stoßdämpfer, ESC, ASR und die hintere Quersperre beeinflussen, geben wir dem Chiron die Sporen - sparen den "Top Speed"-Modus aber aus.

Fällt der Gasfuß bei unter 2.000 Touren, atmet das Triebwerk erst einmal tief und hörbar durch, bevor in den Brennkammern jenes Feuer lodert, das die Leistungsfähigkeit des Super-Aggregats bedingt.

Wer mehr Spontaneität wünscht, schaltet übers linke Paddel hinterm Lenkrad ein, zwei Gänge zurück und gibt Gas. Der Tourenzähler springt auf 2.500/min, der Chiron nach vorn, und der Kopf des Fahrers schnellt zurück. Was jetzt passiert, hebt alle automobile Erfahrung aus den Angeln. Unter lautem Schlürfen und orkanartigem Fauchen inszenieren 16 Brennkammern eine Beschleunigungsorgie, die dem Piloten volle Konzentration abfordert. Bis 380 km/h lässt das System dem Fahrer freien Lauf.

Wer es noch eiliger hat, muss den "Top Speed"-Modus über einen separaten Schlüssel links vom Fahrersitz freischalten, den Sicherheitscheck abwarten, "Launch Control" im Lenkrad aktivieren, mit dem linken Fuß auf die Bremse steigen, während er Vollgas gibt und diese nach zwei Sekunden schnalzen lassen. Die Orgie in die Sphären jenseits der Vorstellungskraft endet bei 420 km/h. Die Elektronik schnürt dann die Atemluft ab. Vorerst, jedenfalls. Denn einem mit 1.700 PS befeuerter Chiron Supersport dürfte es vorbehalten sein, ab 2020 die 450-km/h-Marke zu knacken.

Was bei der doppelten Registerung im Triebwerk passiert, klärt ein Gespräch mit Bugatti-Experten. Beim Wechsel in den Lastbereich wird im neuen Motor nur einer der beiden, gegenüber dem Veyron deutlich leistungsstärkeren Lader pro Zylinderbank angeströmt.

Eine im Abgas-Massenstrom geschlossene Klappe verhindert die Arbeitsaufnahme der beiden anderen. Weil zwei im Abgas liegende Turbolader schneller Drehzahl aufbauen als vier und diese beiden bereits ab niedrigen 1.500/min anlaufen, erlebt der Fahrer einen spontanen Lastaufbau.

Gleichzeitig liegt frühzeitig ein hohes Drehmoment an und kann lange konstant gehalten werden. Zwei Lader reichen aus, die Maximalleistung des Triebwerks bis nahezu 4.000/min auszureizen. Sie beträgt in diesem Arbeitsbereich etwa 700 PS.

Angenehmer Nebeneffekt: Beim Hochschalten aus den unteren Gängen ist im Zwei-Laderbetrieb eine harmonische Kraftentfaltung sichergestellt. Noch bevor die beiden Turbolader an ihre Leistungsgrenzen fahren, schalten die anfangs ruhenden zu. Jedoch nicht gleichzeitig, sondern phasenverzögert, um den Übergang zu "verschleifen". Der Fahrer merkt davon nichts.

Der Chiron darf als Nachfolger des Veyron gelten, wenngleich er kein Nachfolger sein möchte, sondern eher ein nachwachsender Bruder. Wobei er seine Jugendlichkeit einem Exterieur-Design verdankt, das Bugatti-Designdirektor Etienne Salome mit "viel Schönheit, aber noch mehr Biest" charakterisiert.

Es folgt in der Formensprache charakterischen Bugatti-Merkmalen, die allesamt technische Funktionen erfüllen. Markantestes Beispiel ist die geschwungene Seitenlinie. Sie greift ein Stilmittel des legendären Bugatti Typ 57SC Atlantic auf und unterstützt zugleich die Durchlüftung des riesigen Triebwerks in Mittellage. Als zweites Merkmal fällt die zentrale Kammlinie ins Auge. Und dann das markante Heck mit umlaufender Abrisskante. Es senkt den Luftwiderstand und sorgt für einen Sogeffekt, der das Abziehen der heißen Luft aus dem Motorraum unterstützt.

Die Faszination des neuen Bugatti Chiron wächst indes nicht nur beim Fahren, wenn das Kraftpaket bemerkenswert einfach zu händeln ist, richtungsstabil wie eine Pistolenkugel davon schiesst und Kurven mit sensationell hoher Präzision durchspurt. Allein der Kauf adelt seine Besitzer, die gewohnt sind, sich alle materiellen Wünsche erfüllen zu können, zu einer besonders priviligierten Klientel. Der Kauf folgt der Verführung durch begrenzte Verfügbarkeit. Es gibt Kunden, die bestellen gleich mehrere Chiron. Nicht so Cristiano Ronaldo. Sein Bugatti Chiron dürfte vorerst der einzige auf Portugals Straßen bleiben. Dass er in den rot-grünen Trikotfarben der portugiesischen Nationalmannschaft lackiert sein wird, möchte Bugatti nicht bestätigen.

Bugatti Chiron - im Hitze-Test Bugatti Chiron - im Hitze-Test Bugatti Chiron - im Hitze-Test Bugatti Chiron - im Hitze-Test

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