AUTOWELT

Hyundai hat mit dem Ioniq einen Volltreffer gelandet. Das Konzept kommt offenbar gut an: ein Kompaktwagen mit alternativem Antrieb - Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder reinem Elektroantrieb -, der sich optisch und hinsichtlich Bedienung und Komfort gibt wie ein ganz konventionelles Auto.

Beim Erstkontakt macht der Ioniq sofort einen sehr guten Eindruck. Das beginnt schon beim Design. Natürlich ist das Geschmackssache, aber Formensprache und Details wie die LED-Tagfahrleuchten in Form von sieben bogenförmig angeordneten Punkten im Lufteinlass und der große Kühlergrill mit aktiven Luftklappen wirken stimmig. Insgesamt macht der Ioniq einen sportlichen Eindruck und ist völlig massentauglich - von dem Heck mit geteilter Heckscheibe einmal abgesehen.

Der Testwagen rollt als Plug-in-Variante in der Top-Ausstattung Premium an. Der aufgerufene Preis ist in Österreich mit 29.490 Euro ausnahmsweise einmal günstiger als in Deutschland (35.750 Euro) - und das gleich deutlich. Nach dem Einsteigen stellt sich schnell heraus: Dafür bekommt der Käufer auch ein fast voll ausgestattetes Auto, das den Premiummarken hinsichtlich Materialwahl, Verarbeitung und innovativer Technik in kaum etwas nachsteht - wenn überhaupt.

Die Oberflächen sind fast ausnahmslos aus weichem Kunststoff, die bequemen und elektrisch verstellbaren Ledersitze sind beheiz- und belüftbar, das Multifunktions-Lederlenkrad ist durchdacht und liegt gut in der Hand. Das Infotainment-/Navigationssystem mit Acht-Zoll-Touchscreen und Smartphone-Integration funktioniert tadellos und auch ein hochauflösendes und individualisierbares Sieben-Zoll-Display für Tacho und sonstige Fahrinfos ist an Bord.

Nicht nur die Vordersitze, sondern auch die äußeren Plätze im Fond und auch das Lenkrad sind beheizbar. Das Infinity-Soundsystem klingt gut, was durch den Digitalradioempfang voll zur Geltung kommt. Und auch bei den wichtigen Assistenzsystemen lässt sich Hyundai nicht lumpen: Autonomer Brems-Assistent, Spur-Assistent mit Gegenlenk-Funktion, Totwinkel-Warner und Abstandstempomat - alles schon beim "Premium" Serie.

Eine weise Entscheidung war es, auch eine Rückfahrkamera serienmäßig zu integrieren, denn die Sicht nach hinten ist wegen der geteilten Heckscheibe dürftig. Zumindest beim Rangieren ist die elektronische Hilfe hier sinnvoll.

Bloß den Regensensor rückt Hyundai erst beim noch besser ausgestatteten "Style" (Aufpreis: 1.500 Euro) heraus. Dazu gibt es dann auch noch LED-Scheinwerfer, schlüssellosen Zugang, anklappbare Außenspiegel und digitalisierte Armaturen.

Und wie fährt sich der komfortable Koreaner mit dem zusätzlichen Elektro-Herz? Antwort: Völlig unproblematisch. Im Stadtverkehr kommt der Antrieb aus 1,6-Liter-Benziner und E-Motor in Kombination mit dem ebenfalls serienmäßigen Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe flott aus den Startblöcken.

141 PS und 265 Nm System-Drehmoment - die 170 Nm des E-Motors liegen praktisch aus dem Stand heraus an - machen den Ioniq zum respektablen Kandidaten beim Ampelstart. Bis der Plug-in-Hybrid auf Landstraßen-Tempo ist, vergehen 10,6 Sekunden, ein mittelmäßiger Wert, subjektiv fühlt sich das schneller an.

Beim Zwischenspurt und durchgetretenem Gaspedal offenbart sich, dass die Automatik einen Moment braucht, um zu realisieren, dass der Fahrer es eilig hat, und auch die Getriebesteuerung ist durchaus ein Fall für die erste Modellpflege.

So dreht der Motor auch bei Halb- bis Dreiviertel-Gas häufig unnötig hoch, obwohl eigentlich genug Drehmoment da ist, um früher zu schalten. Und auf der Autobahnwill der Automat selbst bei abschüssiger Strecke und eingeschaltetem Abstandstempomat ständig vom sechsten in den vierten Gang schalten - der Motor dreht also ohne jede Not mit 5.000 statt 3.000 U/min.

Das wirkt sich einen Tick negativ auf den Verbrauch aus, der beim Plug-in-Modell eine besonders wichtige Rolle spielt. Der angegebene Normverbrauch von 1,1 Liter Super plus 9,4 kWh Strom ist in der Praxis wie üblich nicht erreichbar.

Doch sorgt der im Vergleich zum Ioniq Hybrid von 1,56 auf 8,9 kWh Kapazität vergrößerte Akku schon für weniger Verbrauch - nennenswert allerdings nur auf den ersten 100 Kilometern nach dem Vollladen der Batterie. Die ersten 50 davon (Werksangabe: 63) kann man auf Wunsch auch rein elektrisch zurücklegen.

100 Kilometer mit voll geladener Batterie absolviert der Hyundai Ioniq Plug-In im Test mit knapp unter drei Litern Benzin plus etwa drei Viertel der vom Bordcomputer angezeigten Batteriekapazität. Danach steigt der Verbrauch erwartungsgemäß: Über Land genehmigt sich der Plug-in-Ioniq dann fünf Liter, im Stadtverkehr sind auch Werte knapp darunter realisierbar. Auf längeren Autobahn-Etappen relativiert sich der Verbrauchsvorteil dann aber deutlich - rund sechs Liter auf 100 Kilometer sind es bei Tempo 130.

Der Unterschied zum "normalen" Hybriden mit identischem Antrieb, aber kleinerer Batterie, der sich im Test mit rund fünf Litern zufrieden gab, ist also nur dann vorhanden, wenn der Halter stets mit vollem Akku in den Tag startet. Die Mehrkosten bei der Anschaffung sind aber durchaus beträchtlich, in der gleichen Ausstattungsstufe ist der Plug-In 4.500 Euro (Deutschland: 5.500 Euro) teurer. Wirtschaftlich wird sich das nie rechnen, womit der Ioniq mit Steckdose eigentlich nur etwas für Überzeugungstäter ist.

Fazit: Der Hyundai Ioniq ist eine interessante Alternative in der Kompaktklasse, er punktet mit viel Komfort, zeitgemäßer technischer Ausstattung und gibt sich im Test keine Blöße. Die Plug-In-Variante erscheint aber eher als Mittelding denn als Ideallösung. Der Hybrid mit kleinerer Batterie ist fast ebenso effizient, aber deutlich billiger, und wer es mit der Elektromobilität ernst meint, greift besser gleich zum Vollzeit-Elektriker.

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