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Alpine A110 - im Motorline-Test Alpine A110 2018

Blaue Elise

Nach 25 Jahren findet man vorne in den Autokatologen nicht mehr nur Alfa oder Audi. Alpine ist mit der neuen A110 zurück und stellt sich dem Test.

Bernhard Reichel

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Gut ein Vierteljahrhundert haben wir auf die neue Alpine gewartet. Im letzten Jahrzehnt wurden bereits etliche Gerüchte gestreut und Erwartungen geschürt. Das fertige Auto, ganz im Retrostil der Ur-A110, überrascht trotzdem, denn man baute erfreulicherweise wieder einen kleinen und echten Sportwagen.

Nach den Studien A110-50, Alpine Vision Gran Turismo oder gar dem R.S. 01 hätte man auch mit einem deutlich größeren Sportwagen rechnen können.

4,18 Meter kurz, 1,8 Meter breit und nur 1,25 Meter hoch: mehr Sport wagen ist ungesund. Vor allem der Cayman, der nun ebenfalls auf vier Zylinder setzt, ist bevorzugter Konkurrent. Der Alfa 4C sieht seinem Ende entgegen, der Artega GT hat sein blaues Wunder gar nicht mehr erlebt. Lotus dagegen lässt sich seine Wagerln deutlich besser bezahlen, um es bescheiden zu formulieren.

Gebaut wird die neue Alpine A110 wieder im traditionellen Werk im französischen Dieppe. Etwa 15 bis 20 Autos entstehen pro Tag, großteils von 400 Mann in Handarbeit gefertigt. Entsprechend lang ist bereits die Wartezeit. Gute fünf Jahre hat man am Auto entwickelt. Der ursprüngliche Kooperationspartner Caterham ist früh dem Kostendruck erlegen. Das geplante Schwestermodell Caterham C120 blieb eine einmalige Erscheinung aus Styropor und Ton.

Statt sich dem PS-Wettrüsten zum Ausgleich wachsender Fahrzeuggewichte anzuschließen, baute man eine 1.110 Kilo leichte Flunder fast komplett aus Aluminium. Ein tolles Leistungsgewicht von 4,4 Kilogramm pro PS ist das erlebbare Ergebnis. Im Gegensatz zur Ur-A110 mit Heckmotor, wanderte der Motor in die Mitte. Leider nicht unter Glas zur Schau gestellt. Der 1,8-Liter-Turbovierzylinder mit 250 PS versteckt sich unter einer Plastikabdeckung, die mit fast 20 Schrauben gesichert ist.

Geschaltet wird stets über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag. Das schießt die Alpine in nur 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Bei 250 km/h bremst das Werk elektronisch ein.

Der Unterboden ist glatt und der mächtige Diffusor reicht weit nach innen. Damit braucht es keine unschöne Spoilerlippe und die Handwäsche macht extra Spaß. Mit 44 (vorne) zu 56 (hinten) ist die Gewichtsverteilung definitiv nicht frontlastig. Daran würde auch ein Beladen der beiden Kofferräume nichts ändern: vorne passen 96 Liter hinein, hinten sind es 100 Liter.

Der Innenraum ist vor allem von der frei schwebenden Mittelkonsole geprägt. Darunter gäbe es eine Art Ablage. Diese ist allerdings ohne Verrenkungen kaum erreichbar. Weitere Ablagen oder ein Handschuhfach sucht man vergebens.

Auf der Mittekonsole befinden sich die Tasten für Fensterheber und Feststellbremse, die nur durch den Startknopf getrennt werden. Bleibt nur zu hoffen, dass diese nie blind verwechselt werden..

Schon im Normalmodus röchelt der Motor unter 2.000 Touren wie ein Kettenraucher im Endstadium. Knurrig und bissig stachelt der Antrieb den Fahrer an, ihm richtig die Sporen zu geben.

Wenig Gewicht wirkt sich überproportional auf das Fahrerlebnis aus, vor allem hier. Am heftigsten ist die Beschleunigung aus dem Stand. Scheinbar bis zur Höchstgeschwindigkeit gibt die Alpine ihre Leistung hemmungslos ab. Dieses kostbare Gefühl, in den Sitz gepresst zu werden, wird trotz allgemeinem PS-Overkill immer rarer. Hier ist es serienmäßig.

Im Sportmodus wird der Klang nochmals schärfer und richtig laut. Die Gänge fetzt es nun hart in die Zahnräder, was irgendwie stimmig ist, vor allem wenn die Vibrationen dabei noch durchs ganze Auto wandern.

Das Auto fährt im wahrsten Sinn wie auf Schienen. Querfahrt muss man provozieren und bereut es danach trotzdem nicht, die Alpine ist unglaublich gutmütig. Im Racemodus (lange auf Sport drücken) lässt sie zwar schöne Driftwinkel zu, hemmt aber ausgerechnet dann die Leistung, wenn es am schönsten wird. Das ESP lässt sich aber auch ganz deaktivieren.

Die blaue Flunder bleibt sehr lange neutral - Untersteuern, was ist das? Einzig die an sich direkte Lenkung könnte mehr Gefühl und Rückmeldung vermitteln. Knöpfchen-Sparmaßnahmen: Wer gern manuell schaltet, muss davor ein zweites Mal auf D drücken, wer die Parkposition aktivieren will, sucht vergeblich nach dem P, man muss stattdessen lang auf N drücken. Sieben Liter Testverbrauch sind in Relation zu 6,1 Litern Normverbrauch eine durchaus positive Ansage.

Pure ist pur, Légende ist entsprechend luxuriöser ausgelegt. Alupedalerie, Audiosystem, Einparkhilfe samt Kamera, 18-Zöller, Komfortsitze sind dann Serie. Hierfür erhöht sich der Pure-Preis von 58.700 Euro auf 62.600 Euro.

Bei netten Details wird abkassiert: Das klassische "Bleu Alpine" Metallic kostet satte 1.965 Euro Aufpreis. Das dunkle "Bleu Abysse" ist um einen Tausender günstiger und steht dem Wagen überraschend gut. Auch für Alpine-Logos an den Seiten werden 131 Euro fällig, für blaue Bremssättel sogar 419 Euro. Die Sportabgasanlage kostet 1.638 Euro, die Sportbremsanlage 1.110 Euro.

Plus
+ kraftvoller Motor
+ ideale Sitzposition
+ Top-Traktion
+ feiner Sound
+ sehr bissige Bremsen

Minus
- keine Ablagen
- Fensterheber mit Handbremse verwechselbar
- Ölkontrolle kaum durchführbar

Resümee
Was für eine Rückkehr! Bezaubernd schön, richtig flott und das ganze mit einem Charme, der die Konkurrenz vor Neid erblassen lassen müsste. Ein Leichtgewicht und echter Sportler wie es sein muss – im Jahr 2018 allerdings keine Selbstverständlichkeit.

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