Subaru BRZ Final Edition im Test | 12.04.2023
Der ist ja sogar noch besser …
Am Ende sind Autos natürlich rein technische Dinge; Mechanik und Elektronik sorgen gemeinsam mit Physik und Chemie dafür, dass sie beschleunigen, verzögern, lenken und sonst eben tun, was sie so tun. Und doch sprechen wir ihnen einen Charakter zu. Persönliche Eigenarten, die sie ausmachen … und die wiederum sind zumeist auf feinste Unterschiede bei Mechanik und Elektronik zurückzuführen. Eines der besten Beispiele: der Subaru BRZ.
Johannes Posch
Kenner und Connaisseure wissen es natürlich, aber auch halbwegs aufmerksame Beobachter können es sich denken: Der Toyota GR86 und der Subaru BRZ haben mehr miteinander gemein als die Anzahl der Sitze und die schicke Seitenlinie. Eigentlich sind es die gleichen Autos. Ebenso wie bei ihren Vorgängern, die im Netz somit rasch den Spitznamen „Toyobaru“ bekamen, wurden auch der aktuelle GR86 und BRZ gemeinsam von beiden Partnern entwickelt. Plattform, Antrieb, Interieur … alles ist 1:1 identisch. Das geht so weit, dass sogar auf der Plastikabdeckung für den 4-Zylinder-Boxermotor einfach beide Firmennamen prangern; in beiden Autos, versteht sich.
All das ist schon per se nichts Schlechtes. Immerhin war die Zeit, die wir mit dem Toyota GR86 verbringen durften, nahe dran an einer ausgewachsenen Offenbarung. So pur, so oldschool und doch auf Höhe der Zeit, so viel besser als der Vorgänger und doch immer noch leistbar ist er. Mit der Erwartung, einfach das gleiche Auto, jetzt aber in Blau, fahren zu dürfen, war die Vorfreude auf den BRZ-Testzeitraum also bereits immens hoch. Doch der Subaru hatte eine Überraschung für uns parat.
Der Zauber liegt im Detail
Man muss wissen: Obgleich Toyota und Subaru den Wagen gemeinsam entwickelt haben und viele Teile beiderseits verwendet werden, so sind es doch immer noch gänzlich souveräne Marken mit ihren eigenen Schwerpunkten und Identitäten. Toyotas Standpunkt in Sachen Sportwagen ist mit der Gazoo Racing-Abteilung ganz klar: Motorsport-Gene auf die Straße bringen, Spaß und Fahrdynamik auf Maximum schrauben und damit begeistern. Bei Subaru hingegen schreibt man sich "Enjoyment & peace of mind" auf die Fahnen. Also ein klares „ja!“ zu Spaß, aber dann doch mit einer etwas schützenderen Hand über den Insassen.
Umgelegt auf den zweiten „Toyobaru“ bedeutet das, dass man sich an diversen Stellen im Auto bewusst für andere Komponenten entschied, um dem Wagen seinen eigenen Charakter zu verpassen. Nichts Großes, aber in der Summe eben doch die entscheidenden Details. Bei Federn und Dämpfern etwa; Toyota setzt auf weichere Vorder- und steifere Heckfedern, der BRZ hingegen auf steifere vorn und weichere an der Hinterachse. Auch Frontgehäuse und Nabenträger samt Befestigungsstruktur sind ebenso unterschiedlich wie die verwendeten Stabilisatoren – hohl und direkt am Rahmen montiert beim Subaru, massiv und klassisch via Hilfsrahmenbefestigung beim Toyota.
Same same, but different
Auf dem Papier hat das alles de facto keine Auswirkungen. Der Gewichtsunterschied liegt im Bereich von "abweichenden Ausstattungsdetails", die Leistungsdaten sind ebenso wie der Verbrauch identisch. Und doch, wenn man dem BRZ zum ersten Mal auf einer kurvigen Strecke die Sporen gibt, offenbart er ein ganz anderes Wesen als der Toyota. Durch das grundlegend andere Fahrwerks-Setup ist er deutlich stabiler als der Toyota, der quasi ständig das Heck ausfährt. Das heißt aber freilich nicht, dass man nicht auch im BRZ ratzfatz die Hinterreifen runterbrennen kann, wenn man will. Nur eben, dass er es erlaubt, flotter durch Kurven zu cruisen, ohne ständig auf der Hut sein zu müssen. Gleichzeitig aber bedeutet das auch, dass der GR86 einfacher wieder einzufangen ist; WENN der Subaru nämlich mal ausbricht, braucht es gefühlt etwas mehr Gewandtheit am Volant, ihn wieder auf Schiene zu bringen.
Und wenn man es mal so überhaupt nicht sportlich angehen, sondern einfach von A nach B fahren will, ist der Subaru mit seinem Setup auch die bessere Wahl; reagiert auf kurze Schläge weniger ruppig als der Toyota mit seiner straffer gefederten Hinterachse, welcher der eigene Hintern ja recht nahe ist.
Geteilte Freud ist doppelte Freud
Doch jetzt, wo wir – mit Ausnahme vom leicht abweichenden Design, bei dem einfach jedem selbst überlassen sei zu entscheiden, was einem besser gefällt – die feinen Unterschiede beleuchtet haben, lasst uns noch einmal darüber sprechen, was die beiden Autos so alles an Großartigem gemein haben. Und da kann man eigentlich nicht anders, als zuallererst über den Motor zu sprechen, der ja schon schlicht aufgrund seiner Boxer-Bauart eine irgendwie recht deutliche Subaru-Handschrift trägt. Auch, wenn man sich nach wie vor gegen eine Turbo-Aufladung entschied und damit so manchen Fan bei der Ankündigung vielleicht enttäuscht hat. Doch lasst euch gesagt sein: Das ist schon gut so. Der Motor ist fantastisch. Vergesst die müde Charakteristik des 2,0-Liter-Vorgängers. Das hier ist eine subjektiv, aber auch messbar, ganz andere Liga. Unglaublich eigentlich, was bloße 0,4 Liter zusätzlicher Hubraum hier geschaffen haben. Endlich hat der fesche Sportler nicht nur ausreichend, sondern auch perfekt nutzbares Drehmoment, aber trotzdem einen herrlich linear ansteigenden Leistungsverlauf, wie ihn eben nur ein Sauger bieten kann. Und klingen tut er jetzt auch besser, obgleich Überlegungen zur Montage einer Dritthersteller-Abgasanlage für uns durchaus nachvollziehbar wären.
Und dann ist da noch das Getriebe. Hierzulande sind die 30 bestätigten Stück der „Final Edition“ ausnahmslos mit der manuellen Sechsgang-Box zu haben. Gut so. Die Schaltung ist knackig und exakt, die Abstufung fein gewählt – sowohl für den schnöden Alltag, aber auch fürs „Herumhoonen“. Auf der Autobahn wird’s aber freilich laut. So etwas wie einen extralang übersetzten Autobahn-Gang hat man sich nämlich gespart. Immerhin kann somit auch bei dreistelligen Tempi ohne viel Herumschalterei beherzt zu Überholmanövern angesetzt werden.
Weiter zum Cockpit und zur Ausstattung. Hier trifft der Toyobaru 2.0 exakt den rechten Mittelweg zwischen Purismus und Zeitgenossenschaft. So warten zwar moderne Features, die den Alltag leichter machen, man übertreibt es aber nicht. Also ja, es gibt etwa Voll-LED-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Einschaltautomatik, die Kontrolle übers Fernlicht hat man aber noch vollkommen selbst übrig. Oder nehmen wir die Sitze: Das hervorragende Sportgestühl ist nicht nur top in Sachen Seitenhalt, sondern auch beheizt, dafür aber manuell verstellbar, was eine niedrigere Montage erlaubt und natürlich Gewicht spart. Zudem gibt es zwar einen Tempomaten, allerdings einen klassischen, ohne adaptive Abstandshaltung. Also einen, der quasi gar nicht anfällig für elektronische Störungen ist und bei jedem Wetter funktioniert. Und dann sind da noch die elektronischen Helferlein, die zwar wichtige Basics wie Tot-Winkel-Warner und Co. bieten, einen aber nicht entmündigen, die fast oder ganz abschaltbare Traktionskontrolle, die sich aber nicht in 28 Fahrmodi verirrt, das 8“-Touch-Infotainment-System, das zwar Apple Carplay und Android Auto bietet, sonst aber bei Basisfunktionen bleibt und so weiter und so fort. Kurzum: Der Subaru BRZ ist ein Auto, an dem man sich als Autoliebhaber des Autofahrens Willen so richtig wohlfühlen kann … zumindest, wenn man vorne sitzt. Die beiden Plätze in der zweiten Reihe sollten nämlich lieber nur für Gepäck, kleine Hunde, Kinder in Babyschalen (Isofix vorhanden) oder vielleicht Menschen genutzt werden, die man nicht leiden kann.
Die wirtschaftliche Komponente
Oft steht am Ende einer solchen Lobhudelei für einen Sportwagen dann ja das große „aber“, das zur Einleitung des Kapitels Preis und laufende Kosten dient. Nicht so hier. Klar: 43.790 Euro sind kein Geschenk. Doch das Preis-Leistungs-Verhältnis, oder sagen wir eher Preis-Spaß-Verhältnis, ist dennoch nahezu unschlagbar. Uns fiele nur der Mazda MX-5 ein, der hier rankäme. Der ist aber dann eben doch eine ganze Nummer kleiner und unpraktischer, während der BRZ tatsächlich auch als Alltagsauto taugt. Und dann ist man Spaß-technisch eigentlich schon ausnahmslos in deutlich exklusiveren Preisgefilden unterwegs; also etwa beim Porsche 718 oder einer Alpine A110. Da ist der BRZ tatsächlich ein ganzes Stück erschwinglicher – und das zu gewissem Teil auch, um zum Geschwisterduell zurückzukommen, im Vergleich zum GR86. Während der Toyota nämlich in zwei Ausführungen, also „Pure“ oder „GR86“ zu haben ist, gibt’s den BRZ hier nur in der „Final Edition“, bei der nebenbei erwähnt selbst das auf den Bildern zu sehende und hinreißend schöne Blau vorgegeben ist. Der Clou: Die „Last Edition“ ist ausstattungstechnisch auf Augenhöhe mit dem GR86 als „volle Hütte“, preislich aber deutlich näher an Toyotas Basis-Ausführung. Quasi ein Schnäppchen also. Zumindest, wenn man glücklich genug war, einen zu erhaschen. Und hey: selbst im Alltag kann man einigermaßen ökonomisch unterwegs sein. Auf unserer Testrunde schafften wir es, bei gemütlicher Fahrweise, den WLTP-Wert von 8,8 Litern auf 100 km locker um einen halben Liter zu unterbieten. Falls das wirklich jemanden interessiert ...
FAZIT
Es war schon die Kernaussage bei meinem Artikel zum Toyota GR86, und es sei auch hier noch einmal mit allem Nachdruck vorgebracht. An alle Fans von puren, leistbaren Sportwagen: Der „Toyobaru 2.0“ ist sehr wahrscheinlich eure letzte Chance auf einen Neuwagen, der all das bietet, was ihr euch von einem solchen Auto wünschen könnt. Und da, in meinen Augen, ganz besonders der Subaru BRZ, der durch sein im Kern „ernsthafteres“ Setup das im Alltag angenehmere Auto ist, ohne wesentlich weniger Spaß zu machen als sein roter Bruder mit den Gazoo Racing-Logos. Kurzum: Der Subaru BRZ ist eine fantastische Fahrmaschine, die alle Fehler seines Vorgängers hinter sich gelassen hat und zweifellos zu den spaßigsten und schlichtweg besten Sportwagen gehört, die ich überhaupt jemals das Vergnügen hatte zu pilotieren.
Technische Daten:
Subaru BRZ Final Edition
Hubraum | Zylinder 2.387 cm3 | 4
Leistung 234 PS (172 kW)
Drehmoment 250 Nm bei 3.700/min
0–100 km/h | Vmax 6,3 s | 226 km/h
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Hinterrad
Ø-Verbrauch | CO2 8,8 l S+ | 200 g/km (EU6d)
Kofferraum 237 l
Basispreis | NoVA 43.790 € (inkl.) | 20 %
Das gefällt uns: Purismus auf Höhe der Zeit, als wohl letzter seiner Art durch und durch großartig
Das vermissen wir:absolut gar nichts
Die Alternativen:Toyota GR86 natürlich, sonst nur unpraktischer (Mazda MX-5) oder deutlich teurer (Alpine A110)
