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Schräg-schöne Vernunftsbeziehung

Startschuss für unser gemeinsames Jahr mit dem extravagantesten Toyota von allen. Der C-HR kommt frisch geliftet und technisch gestrafft – und ausschließlich mit Hybridantrieb.

Es ist immer ein heiß diskutiertes Thema in den Schreibstuben, welche Fahrzeuge man für ein ganzes Jahr ins Haus holt und im Rahmen eines sogenannten Dauertests näher unter die Lupe nimmt. Soll es etwas Aktuelles sein? Etwas Verrücktes? Oder vielleicht etwas, an das man gar nicht im ersten Moment denkt? Es ist nämlich oft so, dass die smarteren Modelle in Reihe zwei parken und für viele Kunden ein Auto erst dann interessant wird, wenn sie ein paar Jahre auf dem Markt und entsprechend ausgereift sind. Und nicht nur deswegen fiel unsere heurige Wahl auf den frisch gelifteten Toyota C-HR, denn dieser sticht aus der aktuellen Modellpalette der Japaner gleich in vielerlei Hinsicht hervor.

Lockere Krawatten
Da wäre zum einen einmal der Aha-Effekt. Er war es, der vor mittlerweile sechs Jahren die stille Revolution bei Toyota anführte. Nicht nur nüchterne und brillant funktionierende Konfektionsware, sondern auch ein Design mit Design und eine Karosserieform, die nicht das letzte Kubikzentimeterchen aus dem Kofferraum quetschen möchte. Der C-HR verblüffte bei seiner Premiere jeden, so als ob die Ingenieure erstmals ihren Krawattenknoten ein wenig lockern durften, und man muss ihm zugutehalten, dass er auch heute noch erstaunlich frisch aussieht, obwohl die Modellpflege nur minimale Änderungen an Front und Heck brachte.

Das Facelift bescherte dem Flach-SUV zudem ein Update im Antriebsprogramm. Der Turbobenziner flog aus dem Programm (Diesel gab es sowieso nie), dafür gibt es nun zwei Hybrid-Varianten: eine mit 122 aus 1,8 und eine mit 185 PS aus zwei Litern Hubraum.

Damit schließt er technisch zu den jüngeren Modellkollegen auf und zugleich eine Lücke, die für viele durchaus interessant sein kann. Wem der Yaris zu klein, der RAV-4 zu groß und der Corolla Kombi zu brav ist und keine eigene Lademöglichkeit hat, hat nun eine vollwertige Alternative auf der Höhe der Zeit.

99,9-Philosophie
Bei all der Euphorie wollen wir bescheiden bleiben und entschieden uns für die schwächere der zwei Versionen. Mit der zweitbesten Ausstattung Active Drive kostet der schräge Toyota 34.590 Euro und lässt eigentlich keine Wünsche offen. Sogar 18-Zoll-Räder gibt es serienmäßig, genauso wie getönte Fondscheiben und eine solide Bestückung an Assistenzsystemen. Wer übrigens lieber den Zweiliter-Motor haben will, muss dann schon zur besseren Ausstattung namens C-LUB greifen und mindestens 37.390 Euro ablegen. Und wer gleich aufs Ganze gehen möchte und den C-HR als GR Sport konfiguriert, hat schon nicht mehr die Wahl des Antriebs, bei der besten der fünf Ausstattungen ist der 185-PS-Antrieb Standard für 42.490 Euro.

Leistung genug
Aber stört uns das? In 99,9 Prozent der Fälle nicht. Bereits in der Einfahrphase gab es keinen Moment, in dem wir uns mehr Leistung gewünscht hätten, was beim heutigen Verkehrsaufkommen aber ohnehin nur mehr schwer möglich ist. Viel wichtiger: Das spontane Ansprechverhalten dank der zwei Herzen wiegt fehlende PS locker auf, was sich vor allem im Stadtverkehr positiv bemerkbar macht. Es sitzt sich zudem überaus bequem auf den wohlgeformten Stoffsitzen und nur die Schenkelauflage könnte für die Hochgeschossenen unter uns ein wenig länger sein. Die heimelige Atmosphäre des niedrigen Dachs wird noch verstärkt durch den dunklen Innenhimmel und dank des sehr cleveren Packagings ist der Kofferraum formbedingt natürlich etwas niedrig, aber sehr tief und damit geräumiger, als es auf den ersten Blick scheint. Die 377 angegebenen Liter sind also gut nutzbar, wer also auch zu viert verreisen möchte, hat keine echten Probleme, alle Gepäckstücke und auch Passagiere im Fond locker verstauen zu können. Sicher könnte man jetzt einwerfen, dass das schräge Heck die Rundumsicht einschränkt. Aber nachdem Rückfahrkamera und der sogenannte Rückraum-Assistent (überwacht beim Ausparken denhinteren Bereich des Fahrzeugs) ab Werk an Bord sind, stören die kleinen Fensterflächen nur in den seltensten Fällen.

Viel wichtiger aber: Seit der Modellpflege verfügt der C-HR nun auch über das Infotainmentsystem des aktuellen Corolla, bei dem Toyota bewusst nicht so modern wie möglich sein wollte, genau deswegen funktioniert die Bedienung auch so hervorragend. Es gibt nämlich abseits des Touchscreens weit und breit keine Touch-Flächen. Bis auf die Funktionen des Infotainmentsystems gibt es für alles Schalter und Knöpfe am Armaturenbrett, dito am Lenkrad. Entsprechend trittsicher manövriert man sich mit den Fingern durch die Menüs, was bei einem Auto, das in nächster Zeit öfters den Fahrer wechseln wird, von umso größerer Bedeutung ist.

Verbrauch auf niedrigem Niveau
Die wichtigste Nachricht haben wir uns natürlich bis zum Schluss aufgehoben, die da wäre: 4,9 Liter, so viel verbrauchte unser C-HR nach den ersten gemeinsamen Etappen durchs vorweihnachtliche Österreich, was sich primär im beruflichen Pendeleinsatz abspielte. Sicher kommt dieses Stop&Roll-Fahren dem Hybrid sehr entgegen und auf der Autobahn sieht die Welt dann oft anders aus. Aber entgegen früheren Hybrid-Modellen, die aufgrund des zu gering dimensionierten Benzinmotors zu Säufern avancierten, schlägt sich der C-HR auch bei flottem Tempo wacker. Die Route über München und Kitzbühel zurück nach Wien ergab einen Schnitt von tadellosen 5,8 Litern. Und das trotz einiger Vollgas-Kilometer in Deutschland, bei 180 km/h ist hier dann übrigens Schluss. In den nächsten Wochen und Monaten werden wir unseren Testprobanden weiter intensiv unter die Lupe nehmen und Sie laufend mit Updates versorgen.

Technische Daten:
Toyota C-HR 1,8 VVT-i Active Drive
Hubraum | Zylinder
1.798 cm3 | 4
Leistung 98 PS (72 kW)
Drehmoment 142 Nm bei 3.600/min
0–100 km/h | Vmax 11,0 s | 170 km/h
Getriebe | Antrieb stufenlose Aut. | Vorderrad
Ø-Verbrauch | CO2 4,8 l S | 110 g/km (EU6d)
Kofferraum | Zuladung 377–1.164 l | 440 kg
Basispreis | NoVA 34.590 € (inkl.) | 1 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Antrieb, Auftreten
Das vermissen wir:einen Totwinkel-Warner
Die Alternativen: Mazda CX-30, Nissan Juke, beide aber ohne Hybrid

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