AUTOWELT

In Zeiten, wo man vielfach nur noch übers Elektroauto spricht, vergisst man beinahe, dass immer noch der Großteil aller Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor verkauft werden. Und dass diese Fahrzeugspezies in den letzten zehn Jahren ordentlich an Effizienz und Sauberkeit zugelegt hat. Wer Hybrid sagt, hat zumeist automatisch Toyota im Kopf. Auch kein Wunder, sind die Japaner doch Vorreiter, wenn's darum geht, einen Benzinmotor mit einem kleinen E-Motor zu verkuppeln. Was anfangs den mitunter schrulligen Prius-Modellen vorbehalten war, zieht sich mittlerweile über beinahe die ganze Modellpalette und hat auch bei fast allen Herstellern Nachahmer gefunden.

Die Kraft der zwei Herzen
Kein Wunder, schließlich macht es absolut Sinn – egal ob bei Benzinoder Dieselmotoren –, die Triebwerke vor allem dann zu unterstützen, wenn viel Power gefragt ist. Da das volle Drehmoment beim E-Motor bekanntlich sofort anliegt, hilft dieser zum Beispiel beim Wegfahren. Zarte Gasfüße schaffen's vollelektrisch, nicht zuletzt aufgrund der kleinen Pufferbatterie schaltet sich dann aber doch der Verbrenner hinzu. Besonders effizient ist der Hybrid somit in der Stadt, kein Wunder also, warum gefühlt jedes zweite Taxi ein Hybrid-Modell von Toyota ist. Frühere Hybrid-Generationen haben sich bei höherem Tempo – etwa auf der Autobahn – oftmals einen Extraschluck Sprit gegönnt, da die Triebwerke zum einen ziemlich hubraumschwach waren und zum anderen die Batterie bei höherem Tempo kaum unterstützen konnte.

Auch auf der Autobahn sparsam
Mittlerweile ist das anders, die Ingenieure haben einiges an Hirnschmalz investiert, um der Hybrid-Technik auch auf der Autobahn ordentliche Trinksitten beizubringen. Und am Ende des Tages liegt esnatürlich auch am Fahrer selbst, was der Bordcomputer anzeigt. Jene, die das erlaubte Tempolimit ausreizen und den Tempomat auf 140 km/h setzen -was bei unserem Testauto ziemlich genau 130 km/h GPS-Geschwindigkeit bedeutet -, blieben jedenfalls knapp unter sechs Liter auf 100 Kilometer. Wer sich mit Tacho 110 bis 120 km/h begnügt, schafft sogar Werte unter vier Liter, mehr als ordentlich also. Über 7.000 Kilometer haben wir mit dem Toyota C-HR bereits abgespult, die Einträge im Fahrtenbuch lesen sich durchwegs positiv. Die Bedienung wird dabei ebenso gelobt wie die Möglichkeit, Apple CarPlaybeziehungsweise Android Auto einzusetzen, der Federungskomfort ist eine gute Mischung aus Komfort und Agilität und auch das Platzangebot kann sich durchaus sehen lassen.

Assistenten-Kürzel
Kleiner Wermutstropfen: In unserem Testauto ist leider kein Totwinkelwarner, da der zum damaligen Zeitpunkt der höheren Ausstattungsstufe vorbehalten war. Mittlerweile hat aber auch der C-HR Active Drive dieses Sicherheitsfeature serienmäßig. Wie auch viele anderen Assistenten, sind die meisten davon im kleinen Display in der Mitte der Armaturen individuell einstellbar. Da tut man aber gut daran, die Beschreibung zur Hand zu haben, denn Abkürzungen wie RSA (Verkehrszeichenassistent), LDA (Spurhalteassistent), BWM (Totwinkelwarner), RCTA (Rückraumassistent) oder HAC (Berganfahrhilfe) überfordern selbst hartgesottene Motorjournalisten.

Praktische App mit vielen Funktionen
Als praktisch hat sich auch die Toyota-App erwiesen, die nicht nur Auskunft zum Füllstand des Treibstofftanks sowie zum Fahrzeugstandort gibt, sondern auf Wunsch auch die gefahrenen Strecken aufzeichnet. Diese kann man dann als Fahrtenbuch nutzen und privat oder beruflich zuordnen, zudem wird die Effizienz der Fahrt angezeigt ebenso wie der rein elektrisch gefahrene Anteil. Und der ist je nach Topografie höher als man vermuten würde.