BMW-Jubiläum: 30 Jahre M1 | 26.03.2008
Die Unvollendete
Zwei Türen, sechs Zylinder, und eine Menge unerfülltes Potential: Der Müncher Gran Turismo konnte im Rennsport nie wirklich reüssieren.
Mit dem intern E26 genannten Mittelmotor-Sportwagen stellte BMW Motorsport GmbH ihre erste vollständige Eigenentwicklung vor. Stilistisch setzte der M1 dort fort, wo das Konzeptauto „Turbo“ ebenfalls im Jahr 1972 begonnen hatte. Den Turbo zeichnete Paul Bracq, beim M1 legte Giorgio Giugiaro Hand an.
Der Zweisitzer war das mit Sicherheit aufregendste Auto, das die Münchner Marke bis dahin auf die Räder gestellt hatte, dementsprechend außer Rand und Band waren auch die Fans.
Vielleicht der größte Kompromiss war der Motor: Keine Vollblut-Maschine im V-Layout kam zum Einsatz, sondern ein Reihensechszylinder namens M88/1 mit „schlanken“ 3,5 Litern Hubraum und 277 PS.
Dennoch war der M1 damals – schönen Gruß nach Zuffenhausen! - Deutschlands schnellster Sportwagen mit 264,7 km/h Spitze.
Doch kein Italiener
Ursprünglich war Lamborghini als technischer Partner ins Projekt eingebunden und hätte die Produktion übernehmen sollen. Aber in Sant’ Agata gab es finanzielle Turbulenzen, deshalb kam der M1 zurück nach Deutschland.Puzzlespiel M1: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena. Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Dann kam das Auto zur Karosseriefirma Baur, die die gesamte Mechanik einbaute.
Bis zum Produktionsende im Jahr 1981 liefen 445 Exemplare vom Band, darunter waren 46 Rennfahrzeuge. Denn der eigentliche Zweck der Übung war der Erfolg im Rennsport.
Le Mans & Co.
Die damalige FIA-Gruppe 4 für verbesserte GT-Fahrzeuge (2 Türen, 2 Sitze) entsprach, sehr grob gesagt, ungefähr der heutigen Klasse GT2. Einerseits waren dort die Privatfahrer der nationalen Meisterschaften zu Hause (es gab sogar Rallye-Einsätze mit dem M1).Andererseits war hier die Basis für ganz besondere Geräte – nämlich die Flügelmonster der Gruppe 5. Aus den Reihen der irrwitzigen Boden-Boden-Raketen kamen damals die Gesamtsieger, und dort reüssierte der M1 nie wirklich.
Autos der Gruppen 1 bis 4 durften für die Gruppe 5 umfangreich modifiziert werden, es gab bis auf die Dachform, die dem Originalauto entsprechen musste, praktisch keine Limits. Der Formel-1-erprobte Rennwagenbauer March entwarf ein Auto mit M1-Silhouette, das eine Turbo-Version des Motors namens M88/2 aufnehmen sollte.
Damals wurden hiefür 850 PS zugegeben, nach heutigen Werksangaben (jetzt ist’s ja schon egal) waren es bis zu 1.000 Pferde – allerdings meist nicht sehr lange.
FIA-Zirkus
Die FIA erzürnte BMW dann noch zusätzlich mit Regeländerungen. Denn auf einmal war die Homologation erst nach 400 erzeugten Exemplaren möglich.Damit gab es diese so wichtige Homologation erst Anfang 1981. Und schon Ende desselben Jahres wurde das Reglement so geändert, dass das Konzept des M1 kaum mehr wettbewerbsfähig war: Die Gruppen 1 bis 5 verschwanden zugunsten der Gruppen A und B.
Damit verlor BMW auch das Interesse am Gruppe-5-Projekt, die bereits gebauten March-Chassis mussten mit Saugmotoren ihr Auslangen finden – ein sicheres Rezept für Misserfolg.
Einen seiner wenigen Gruppe-5-Erfolge feierte der M1 in Österreich. Einer Kevlar-karossierten Version von Schnitzer mit dem Fahrer Hans Joachim Stuck gewann ein Sieg am Salzburgring.
In Österreich feierte auch Sepp Manhalter mit seinem M1 Erfolge in der nationalen Meisterschaft.
Und unverzagt starteten einige Gruppe-4-M1 in Le Mans. M1-Teamchefs waren zum Beispiel Dr. Helmut Marko oder auch Peter Sauber.
Die wirklichen Heldentaten des M1 spielten sich aber woanders ab.
Procar
Um die erforderlichen 400 Exemplare schneller an den Mann zu bringen, hob BMW für 1979 einen spektakulären Markenpokal aus der Taufe. Im Rahmen einiger europäischer Formel-1-Rennen maßen sich die schnellsten Grand-Prix-Piloten mit den damaligen Tourenwagen-Assen.Niki Lauda war von F1-Seiten ebenso mitten im Geschehen wie Dieter Quester und der unvergessene Markus Höttinger bei der Tourenwagenfraktion.
Die Autos waren nach Gruppe 4 vorbereitete M1 mit ca. 480 PS. Zwei Jahre lang ging die Sache gut, die beiden Champions hießen Niki Lauda und Nelson Piquet – letzterer später mit BMW-Power Formel-1-Weltmeister.
Dem M1 war also nur eine kurze Karriere beschieden; zumindest in übertragenem Sinn lebte er jedoch auch nach dem Ende der Produktion im Jahr 1981 laut und deutlich, wenn auch äußerlich unauffälliger, noch weiter.
M1 lebt
Fürs Archiv war der Motor M88 auch nach dem Ende der M1-Produktion zu schade. 1984 stellte die Motorsport GmbH zwei Hochleistungstourenwagen vor, die vielleicht besser zu BMW passten, als es der M1 je wirklich getan hat.In Coupéform wurde der jetzt 286 PS starke Sechszylinder als M635CSi auf die Fans und die Konkurrenz losgelassen, und als viertürige Limousine erfreute im Gewand des M5 – quasi Derricks Geheimwaffe mit einer Vmax von 245 km/h.
