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Die Quadratur des Pferdes

Den Namen einer automobilen Ikone als Namensgeber für ein neues Elektroauto zu verwenden, ist ohne Frage mutig. Wir haben uns angesehen, ob der Mustang Mach-E den klingenden Namen zu Recht trägt und wie es mit der Reichweite in der Praxis so aussieht.

Stefan Schmudermaier

Es ist so etwas wie die Quadratur des Kreises, was Ford mit dem neuen Elektro-Flaggschiff Mustang Mach-E da probiert. Schließlich soll der Newcomer Elektroauto-Interessierte ebenso gewinnen wie SUV-Fans und zudem die Mustang-Fraktion alter Schule nicht vergrämen. Dabei ist Letzteres die wohl schwierigste Aufgabe des ganzen Projektes, eingeschworene Mustang-Fans quittieren das neue Pferd im Stall nämlich bestenfalls mit einem milden Lächeln. Schließlich muss der Ford mit dem prägnanten Pferd am Kühlergrill zumindest von einem Sechszylinder, besser noch von einem Amerika-typischen Achtzylinder befeuert werden. Muss er? Nun ja, auch Cowboys der alten Schule sind manchmal gut beraten, alte Denkweisen zu hinterfragen.

Riesiger Touchscreen dominiert den Innenraum
Schließlich zählt der Mustang Mach-E zu den gelungenen E-Autos der jüngsten Zeit, auch wenn sich an der Optik manchmal die Geister scheiden. Türgriffe sucht man bei diesem Fahrzeug übrigens vergeblich, sowohl die vorderen als auch die hinteren Türen lassen sich mit einem Druck auf einen kleinen Taster öffnen – im Gegensatz zum Tesla Model X geschieht das aber nicht vollautomatisch –, zudem lässt sich das Auto auch über ein Touch-Zahlenschloss entriegeln. So weit, so cool, wie praktisch all das im eisigen Winter sein wird, bleibt abzuwarten. Sind die Türen erst einmal geöffnet, erwartet einen ein eher amerikanisches Interieur. Nicht etwa schlampig verarbeitet, aber doch sichtbar einfacher gehalten als bei manchem europäischen Mitbewerber. Ebenfalls amerikanisch ist der riesige Touchscreen, dass Tesla hier Pate stand, wird auf den ersten Klick deutlich. Die Sitze sind in Kunstleder gehüllt, echtes Leder wird bei den auf Nachhaltigkeit getrimmten E-Autos immer mehr vermieden. Die Sitze sind jedenfalls gemütlich und das Platzangebot ist auch in der zweiten Reihe durchaus ordentlich. Der Kofferraum ist mit 402 Litern nicht allzu üppig, hier hat klar das flache Heckdesign das Sagen. Bis zu 1.420 Liter sind bei umgeklappten Sitzen aber möglich, vorn gibt es zudem einen Frunk, also einen vorderen Kofferraum, der beim Allradmodell 81 und beim Hecktriebler 100 Liter fasst.

Bis zu 610 Kilometer Reichweite
Amerika-typisch ist bei vielen Autos ebenso ein All-inclusive-Paket im Hinblick auf die Ausstattung, auch hier macht der Elektro-Mustang keine Ausnahme. Abgesehen vom Metallic-Lack gibt es nämlich noch genau zwei Technologie-Pakete. Das erste beinhaltet neben einer fetten B&O-Anlage eine elektrische Heckklappe, Park-Assistent, 360-Grad-Kamera, Pre-Collision-Assistent und Verkehrsschild-Erkennung für 2.000 Euro. Wer – je nachdem ob Allrad oder Hinterrad – noch einen beziehungsweise zwei Tausender drauflegt, bekommt mit Paket zwei noch ein Panoramadach, elektrische Vordersitze und perforiertes Kunstleder mit auf den Weg. Alle anderen Gimmicks – vom adaptiven Tempomaten bis zum Totwinkel-Assistenten – sind serienmäßig mit von der Partie. Im Zubehör findet sich eine abnehmbare Anhängervorrichtung, mit der 750 Kilogramm bei 30 Kilogramm Stützlast gezogen werden dürfen, bei einem Fahrradträger liegt diese immerhin bei 75 Kilogramm. Die Qual der Wahl hat man bei der Batteriegröße (netto 68 bzw. 88 kWh) sowie zwischen Heck- und Allradantrieb. Je nach Kombination der beiden Parameter liegt die Leistung zwischen 269 und 351 PS, die Beschleunigung des Topmodells von 5,1 Sekunden auf 100 km/h lässt so manchen Verbrenner-Mustang alt aussehen. Im Hinblick auf die WLTP-Reichweite heißt der Sieger: großer Akku und Heckantrieb bis zu 610 Kilometern. Am unteren Ende reiht sich die Kombination kleine Batterie und Allrad mit 400 Kilometern ein.

19 kWh Verbrauch im Praxistest
Bei unserer ersten Testfahrt mit dem Topmodell kamen wir übrigens auf knapp über 19 kWh – und somit auf das Niveau eines Jaguar I-Pace oder BMW iX3 –, was umgelegt auf den Akku eine Reichweite von 460 Kilometern bedeutet. Das Einstiegsmodell startet bei 48.900 Euro, das Topmodell ist ab 64.200 Euro zu haben, dazwischen liegen zwei weitere Modelle mit 55.600 bzw. 55.000 Euro. Davon sind Förderungen und – für Firmen – Vorsteuer noch abzuziehen.

Leistung | Drehmoment: 269 PS (198 kW) | 430 Nm
0–100 km/h | Vmax: 6,1 s. | 180 km/h
Getriebe | Antrieb: 1-Gang aut. | Hinterrad
Reichweite (max.) | Batterie: 440 km (WLTP) | 68 kWh netto
Ø-Verbrauch: 17,2 kWh/100 km (WLTP)
Ladedauer AC | DC: ca. 7:30 h1 | ca. 38 min (80??%)2
Kofferraum | Zuladung: 402–1.420 + 100 l | 562 kg
Garantie Fahrzeug | Batterie: 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km
Basispreis | NoVA: 48.900 (40.750 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Reichweite, Serienausstattung
Das vermissen wir:etwas mehr Feinschliff im Innenraum
Die Alternativen: Tesla Model Y, BMW iX3, VW ID.4

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