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Kommentar von Stefan Schmudermaier
Adobe Stock, Privat

E-Mobilität: Schluss mit den Glaubenskriegen!

Kaum ein Thema, bei dem die Wogen so hoch gehen wie beim Thema E-Mobilität. Während die einen darin den heiligen Gral sehen, fürchten andere den Weltuntergang. Der Versuch einer nüchternen Betrachtung aus persönlicher Sicht.

Stefan Schmudermaier

Nach wie vor sind die Lager zwischen Skeptikern und Befürwortern der E-Mobilität stark gespalten. Teilweise arten die (Stammtisch-)Diskussionen in echte Glaubenskriege aus, was für die Gemütslage meistens nicht sehr zuträglich ist. Als Fachjournalist wird man im Verwandten- und Bekanntenkreis oft nach seiner Meinung gefragt. Ob denn die E-Autos wirklich die Zukunft seien, möchten viele wissen. Und ja, ich habe keine Zweifel, dass die E-Mobilität die Zukunft sein wird, jedenfalls zu einem sehr hohen Prozentsatz. Was ich aber nicht sage, ist, dass jede(r) jetzt und sofort auf ein Elektroauto umsteigen muss. Denn ob die Zeit dazu reif ist, lässt sich nicht generell und pauschal beantworten.

Das Fahrprofil ist entscheidend!

Das Um und Auf für diese Entscheidung liegt zunächst einmal im persönlichen Fahrprofil. Es macht keinen Sinn, etwa Außendienstmitarbeiter in ein Auto zu zwingen, das deutliche Einschnitte in den Arbeitsalltag verursacht. Gerade wer täglich viele Kilometer auf der Autobahn zurücklegt, könnte sich mit einem Wechsel auf ein E-Fahrzeug schwer tun. Denn trotz aller Fortschritte bleibt es Fakt, dass von der nach dem WLTP-Zyklus berechneten Reichweite bei Autobahnfahrten im Winter je nach Modell bis zu 40 Prozent Reichweite abzuziehen sind. Und aus theoretisch 700 Kilometern werden dann plötzlich nur noch reale knapp 400 Kilometer. Allerdings sind diese extremen Vielfahrer freilich die Ausnahme auf unseren Straßen. Und – so fair muss man sein – dann ist zumeist der gute alte Diesel die effizienteste und geeignetste Antriebsform.

Theorie und Praxis

Im Schnitt wird ein Auto täglich aber nicht einmal 40 Kilometer bewegt und dann sieht die Sache deutlich anders aus. In den Köpfen vieler Verbrennerfahrer ist auch gar nicht die tägliche Strecke ein Hindernis, sondern die jährliche Urlaubsfahrt. Denn wie um alles in der Welt soll ich meine 900 Kilometer von Wien nach Rimini schaffen, elektrisch?! Zäumen wir das Pferd von hinten auf. Macht es wirklich Sinn, 50 Wochen im Jahr ein Auto zu fahren, das für eine Strecke, die man zwei Mal im Jahr zurücklegt, gebaut wurde? Oder anders gesagt, wer fährt denn 900 Kilometer am Stück, ohne Pause zu machen? Stimmt schon, manch ein Diesel würde das tatsächlich ohne Tanken schaffen, aber sinnvoll ist so ein Marathon natürlich nicht. Und selbst wenn das E-Auto nur 350 Kilometer am Stück schaffen sollte, wäre man mit zwei Ladepausen am Ziel. Ich bin 2019 mit einem Elektroauto samt Familie in 14 Tagen quer durch Europa gefahren, von Österreich nach Deutschland, Frankreich, Belgien, die Niederlande und wieder zurück. Ja, man muss sich etwas anpassen, und nein, es war kein Problem.

Je größer die Batterie, desto größer der CO2-Rucksack

Bei Verbrennungsfahrzeugen hängt die Reichweite vom Verbrauch und maßgeblich von der Größe des Tanks ab. Diesen größer auszulegen, ist kein großer Aufwand, beim batterieelektrischen Fahrzeug ist dieser hingegen riesig. Schließlich ist der Akku nicht nur Herzstück, sondern auch zugleich mit Abstand teuerstes Bauteil im E-Auto. Und es geht nicht nur um Kosten, sondern auch um Nachhaltigkeit. Je größer die Batterie, desto größer der CO2-Rucksack, der bei der Produktion entsteht und den man mitführt. Und je länger die Zeitspanne, bis ein E-Auto tatsächlich „grüner“ ist als ein Verbrenner. Aus diesen beiden Gründen macht es einfach keinen Sinn, jedes E-Auto mit Riesenbatterien auszustatten, mit denen man 1.000 Kilometer ohne Nachladen abspulen kann.

Ladeinfrastruktur und -geschwindigkeit sind Trumpf

Viel entscheidender sind zwei andere Faktoren, vor allem auf längeren
Strecken. Wie sieht es mit der Lade­infrastruktur aus und wie schnell kann das Fahrzeug laden. Der Ausbau der Ladestationen geht in Österreich zügig voran, nicht nur in der Stadt, sondern vor allem auch im Autobahnnetz. Große Ladeparks sind am Entstehen oder bereits fertiggestellt. Um den Aufenthalt möglichst kurz zu halten, kommen dort zumeist Ultraschnelllader zum Einsatz, die aktuell 350 kW
liefern. Das allein ist aber noch keine Garantie für schnelles Laden, der Flaschenhals liegt in der Technik des jeweiligen Fahrzeuges. Aktuell gibt es nur eine Handvoll Fahrzeuge, die mit einer 800-Volt-Technik ausgestattet sind und das Potenzial solcher Ladesäulen annähernd ausnutzen können. Dass die dem höheren bis sehr hohen Preissegment angehören, ist dabei wenig überraschend. Mit über 200 kW laden zum Beispiel Auto e-tron GT, Tesla Model 3, Kia EV6 oder Hyundai Ioniq 5. Die meisten E-Autos bewegen sich derzeit zwischen 130 und 170 kW, vereinzelt gibt es aber immer noch neu auf den Markt kommende Autos mit unter 100 kW, was die Ladedauer entsprechend verlängert.

Endlich kommen günstigere Fahrzeuge

Für viele ebenfalls ein berechtigtes Argument gegen ein E-Auto sind die hohen Anschaffungspreise. Verglichen mit klassischen Verbrennungsmotoren liegen diese spürbar höher, dazu kommt, dass sich die Hersteller zu Beginn auf größere und noch teurere Modelle mit entsprechend höherer Marge konzentriert haben. Langsam, aber sicher tut sich erfreulicherweise aber auch auf dem anderen Ende etwas. Waren Einsteiger-Fahrzeuge mit Preisen um die 20.000 Euro bis dato Mangelware, tut sich 2024 einiges. Der Renault-Konzern hat mit Dacia Spring und Renault Twingo schon seit ein paar Jahren günstige Stromer im Programm, 2024 wird auch Citroën mit dem e-C3 in dieser Preisklasse mitmischen, mit kleinerem Akku sind 20.000 Euro inklusive Steuern und noch ohne Förderungen angepeilt. Und auch VW arbeitet intensiv am ID.2, der dann so etwas wie den Polo der E-Mobilität mit einem Preis ab circa 25.000 Euro darstellt.

Weniger Rohstoffabhängigkeit in Sicht

Positive Nachrichten gibt es auch im Hinblick auf die vielzitierten seltenen Erden und andere Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt. Die Entwicklung schreitet voran und es gibt bereits E-Motoren ohne seltene Erden und auch an Akkus ohne Kobalt oder Lithium wird bereits eifrig geforscht. Sieht man sich die Entwicklung von mit Benzin oder Diesel angetriebenen Fahrzeugen über
mehrere Jahrzehnte an, so steht man bei der E-Mobilität in vielerlei Hinsicht noch am Anfang. Und wir dürfen gespannt sein, was noch alles kommt!

PS: Wenn man an die E-Mobilität glaubt, muss man trotzdem nicht alles andere verteufeln. ;-)

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