Neue Yamaha VMax - im Test | 01.09.2008
Natural born Dragster
Von Grund auf neu, im Kern immer noch dieselbe: 25 Jahre nach der Erstvorstellung belebt Yamaha den Mythos der VMax jetzt neu.
mid/rkm
Seit der Erstvorstellung 1984 ist die Yamaha VMax zur Legende gereift und hat eine treue Anhängerschaft von rund 100.000 Mitgliedern rund um den Globus auf sich vereint.
Dafür war zum einen das höchst eigenwillige Design im Stil der amerikanischen Muscle-Cars verantwortlich.
Und zum anderen machte nicht zuletzt der Kick, mit damals unvorstellbaren 103 kW/140 PS in einem ziemlich überforderten Fahrwerk über den Asphalt zu jonglieren, den Reiz dieser Macho-Maschine aus.
Jetzt also, ein Vierteljahrhundert nach der Erstauflage, belebt Yamaha den Mythos neu: Mit einer 2009er VMax, die von Grund auf neu konstruiert und mit sämtlicher Hightech des japanischen Konzerns vollgestopft ist. Aber wie der Urahn strotzt sie vor Kraft.
Alles anders, alles wie früher
Nur sind jetzt alle Komponenten 25 Jahre jünger als bei der Erstauflage. Heute wie damals im Mittelpunkt: das Vierzylinderaggregat. Die typischen Lufthutzen aus poliertem Alu und die markanten, hoch gereckten Titan-Schalldämpfer lenken den Blick auf das mit 147 kW/200 PS stärkste Triebwerk der Zweiradwelt.
Die Zylinderbänke stehen im engen 65 Grad-Winkel zueinander, leichte Aluminium-Schmiedekolben mit einsatzgehärteten Pleueln arbeiten in einem Hubraum von 1.679 ccm.
Innen operiert die gesammelte Yamaha-Ingenieurskunst mit variablen Ansauglängen (YCC-I) und der elektronischen Drosselklappensteuerung YCC-T, die aus den Vorzeigesportlern YZF-R1 und R6 bekannt sind.
Das Ganze ist bestens abgeschmeckt mit zusätzlichen Innovationen wie dem zentralen Nockenwellenantrieb über Kette und Zahnräder, der erst die kompakten Zylinderköpfe möglich macht.
Aus dem Handgelenk
Im Stand ist der Boden mit beiden Beinen gut erreichbar. In Fahrposition beugt sich der Oberkörper leicht zum Lenker hin. Zusätzlich sorgen lässige Kniewinkel für lockeres Abspulen von Kilometern, die gesamte Haltung spricht die Sprache des Drag Strip.Dem Druck aufs Knopferl folgt ein knurriger Sound, der gleichzeitig Souveränität und Aggressivität versprüht. Erlaubt die hydraulische Kupplung den Kraftfluss über die Kardanwelle ans Hinterrad, zieht's dem/der PilotIn VMax unwillkürlich die Arme in die Länge - selbst wenn man nur gemütlich losfahren und das geregelte Leben nicht stören will.
Makellos lassen sich die fünf Gänge schalten, beim Herunterschalten überspielt die Antihopping-Kupplung leicht etwaige Drehzahldifferenzen. Doch wozu Schalten? Das Trumm schiebt selbst im vierten und fünften Gang dermaßen vorwärts, dass man die ersten drei Stufen nur zum Anfahren braucht.
Überholen? Ein salopper Dreher am Gasgriff genügt und das Manöver ist vollbracht. Dabei röchelt und arbeitet das Triebwerk unter der Sitzbank, dass einen das mulmige Gefühl beschleicht, dieser Bursche könne irgendwann sein eigenes Leben führen.
Diesen Eindruck verstärkt das bisweilen verzögerte Gasannehmen aus dem Schiebebetrieb, das elektronische Gassystem lässt grüßen.
Auf Sommerfrische
Überland macht die neue VMax einen erfreulich agilen Eindruck, trotz ihrer 310 Kilogramm Lebendgewicht und des 1,70 Meter langen Radstands. In engen Kurven tendiert das Ganze zwar nach außen und bergab schiebt das Gewicht übers Vorderrad, aber der neue Leichtmetallrahmen mit unterschiedlich dicken Wandstärken sorgt für gute Stabilität.
Es fragt sich nur, warum die Yamaha-Techniker die komplett einstellbaren Federelemente viel weicher abgestimmt haben als standardmäßig empfohlen, was Wabern durch Kurven und unangenehme Kardanreaktionen zur Folge hat.
Glücklicherweise ist das Federbein hinten mit von außen bedienbaren Einstellmechanismen versehen, und mit strafferer Dämpfung sieht die kurvige Welt schon ganz anders aus.
Die wahre Bestimmung der VMax offenbart sich aber auf den breiten Stadtstraßen mit Ampelanlagen. Hier lauern die Biker auf Grün, die Beine fest in den Teer gestemmt.
Streetfighter
Beim Startsignal schnalzt die Kupplung hinein, der Motor malträtiert den Hinterreifen, mit einem dicken schwarzen Strich katapultiert sich die Yamaha nach vorn und nichts und niemand kann ihr folgen.Gnadenlos beschleunigt die Japanerin bis der grell aufleuchtende Schaltblitz im Cockpit zum Hochschalten mahnt oder auf der Autobahn bis zur vorgeschriebenen Tempolimit. Die Höchstgeschwindigkeit der Vmax ist bei 220 km/h elektronisch abgeregelt.
Zwei mächtige, mit Wave-Bremsscheiben bewehrte Sechskolben-Radialzangen bremsen das Geschoss locker wieder ein. Die Bremsen verfügen über eine gut kontrollierbare Wirkung und ein recht spät einsetzendes ABS, ohne einen zu harten Biss, den die brachiale Aufmachung des Bikes eigentlich nahelegt.
Doch es gibt auch wenig praxisgerechte Details wie die verspielte Informationszentrale auf der Tankattrappe, die während der Fahrt kaum ablesbar ist. Oder die per Zug hinter der linken Seitenverkleidung aufklappbare Rückenlehne, unter der sich der viel zu kleine echte Tank verbirgt.
Das gehört so!
Dass all dies wie bei der Ur-VMax beibehalten wurde, fällt unter die Kategorie "Kult". Dass die VMax zunächst in einer europaweiten Auflage von 15 000 Stück erhältlich ist (die Österreich-Preise sind noch nicht bekannt) und über das Internet reserviert werden muss, tut ihrer Faszination keinen Abbruch.
Denn neben dieser den Besitzerstolz maximierenden Exklusivität hat Yamaha es geschafft, das Konzept und den Anspruch der Vorgängerin in die heutige Zeit zu transferieren: Auch die neue VMax steht wie kein anderes Motorrad für Kraft, Beschleunigung und Adrenalin.
Technische Daten Yamaha VMax:
Straßenmotorrad mit flüssigkeitsgekühltem 65-Grad-V-Motor, vier Zylinder, vier Ventile je Zylinder, Hubraum 1.679 ccm, max. Leistung 147 kW/200 PS bei 9.000 U/min, max. Drehmoment 166 Nm bei 6 500 U/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Fünfgang-Getriebe, Leichtmetall-Brückenrahmen, Telegabel, Stahl-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, Sitzhöhe 77,5 cm, Tankinhalt 15 Liter, Leergewicht 310 kg.
