Motorrad

Inhalt

Ducati Multistrada 1200 Enduro - erster Test

Italo-Globetrotter

Mit der Multistrada 1200 Enduro präsentiert Ducati erstmals ein Modell, das die zahlungskräftige Klientel der Reise-Enduristen bedient.

Thilo Kozik/mid

Hier geht's zu den Bildern

Für einen glaubwürdigen Auftritt haben die Entwickler der Multistrada 1200 Enduro ein paar unabdingbare Insignien mitgegeben, die den Weltumrundungs-Charakter schon von weitem symbolisieren.

Den über dem Vorderrad-Kotflügel im Schnabeldesign hoch aufragenden Vorbau, der einen 30-Liter-Tank beherbergt, und natürlich arttypische Speichenräder in der klassischen Dimensionierung mit 19-Zoll-Vorderrad und 17 Zoll hinten.

Designmäßig wiederholt die Enduro grob die Silhouette der Basis-Multistrada, die seit 2010 das Ducati-Portfolio ergänzt und auf sportlichen Landstraßen-Fahrspaß setzt, allerdings einsatzgemäß modifiziert mit der breiten Stirnseite, einer Zwei- statt Einarmschwinge und neuer Auspuffanlage. Besonders auffällig: Die extrem luftige Heckpartie steht im krassen Gegensatz zur massiven Front.

Im markentypischen Gitterrohrrahmen aus Stahl integriert, findet sich der jüngste 90-Grad-V2 mit variabler Ventilsteuerung, der aus 1.198 ccm Hubraum eine Leistung von 118 kW/160 PS bei 9.500/min und 136 Nm Drehmoment bei 7.500 Umdrehungen erlöst.

Das durchzugsstarke Aggregat zeichnet sich nicht zuletzt dank Doppelzündung durch einen vibrationsarmen Motorlauf und spontanes Ansprechverhalten aus. Gegenüber den Straßenversionen zeigen sich der erste Gang und die Sekundärübersetzung gekürzt, was die Fahrbarkeit in schwierigem Gelände und bei niedrigen Drehzahlen spürbar verbessert.

So bekannt der Antrieb, so neu das Fahrwerk: Sachs-Federelemente mit semiaktiver Dämpfungseinstellung stellen vorn wie hinten stattliche 200 Millimeter Federweg bereit. Die gegenüber der Multistrada längere und steifere Schwinge mit entsprechender Aufnahme samt komplett geänderter Geometrie beschert mehr Stabilität.

Das mündet in Offroad-tauglichen 205 Millimeter Bodenfreiheit, aber auch in einer Standardsitzhöhe von 870 Millimeter - ohne Verstellmöglichkeit, alternativ gibt's eine 20 Millimeter höhere und tiefere Sitzbank. Wer unter 1,80 Meter misst, kommt trotz der schmalen Duc-Taille kaum mit beiden Füßen auf den Boden.

Wie es sich für ein Oberklasse-Gefährt gehört, ist die Multistrada-Enduro mit einem umfangreichen Elektronik-Paket ausgerüstet. Praktischerweise wird dieses in vier vom Lenker aus anwählbaren Fahrmodi kombiniert - Enduro, Touring, Sport und Urban.

Darin sind werkseitige Einstellungen für das semiaktive Fahrwerk, die Motor-Charakteristik, die Traktionskontrolle, das Kurven-ABS und die Wheelie-Kontrolle hinterlegt. Allerdings hat der Fahrer zusätzlich die Möglichkeit, sämtliche Parameter anders zu konfigurieren und die Einstellungen im System zu speichern.

In der Stellung "Enduro" bleiben 100 PS Maximalleistung mit sanftem Ansprechverhalten übrig, das Fahrwerk ist schluckfreudig, aber nicht schlapp abgestimmt. Die Wheelie-Kontrolle ist abgeschaltet und das ABS steht auf Level 1: ohne Kurvenfunktion, hinten deaktiviert und vorne spät regelnd.

Damit erstaunt die mit Stollenpneus vom Typ Pirelli "Scorpion Rally" bereifte Duc auf dem knackigen Offroadkurs durchs sardische Hinterland mit einer guten Geländetauglichkeit, die sie vor allem der guten Fahrer-Integration zu verdanken hat: Stehend liegt der hohe Lenker gut zur Hand und die zackigen Rasten bieten einen guten Halt für exaktes Dirigieren.

Auch der leicht modifizierte Testastretta-Motor macht das Leben mit seinem bärigen Drehmoment und der harmonischen Leistungsabgabe leicht. Auf den Pisten und felsigen Passagen ist die Multistrada hinreichend handlich, auch wenn sie ihren hohen Schwerpunkt und das satte Gewicht von 254 kg nicht ganz kaschieren kann.

Auf Asphalt kommt der Touring-, besser noch der Sport-Modus zum Einsatz: Mit vollen 160 PS, knackig ansprechend, und mit einem straff dämpfenden Fahrwerks-Setup, das für eine engagierte Kurvenhatz die benötigte Stabilität mitgibt.

Auf weniger grobstolligen Straßenenduro-Reifen zeichnet sich die Ducati durch eine hohe Präzision und Stabilität aus, die gerade in Schräglage sehr viel Vertrauen vermittelt.

Ein Wiesel ist die 1200er infolge der vielen Pfunde und wenig handlichen Geometrie zwar nicht, doch ihre Ausgewogenheit und die Sicherheit auf der Bremse machen diesen kleinen Nachteil wett - die Brembo-Festsattelzangen lassen sich bei hoher Effektivität sehr genau dosieren.

Der riesigen Reichweite durch den 30-Liter-Tank hält der Fahrkomfort auf dem bequemen Sitzmöbel stand, nur der Windschutz ist trotz der einhändig verstellbaren Scheibe nicht optimal.

Zur üppigen Serienausstattung gehören weitere Annehmlichkeiten wie ein Tempomat, LED- und Kurvenlicht, eine Berganfahrhilfe, ein farbiges TFT-Display und eine Bluetooth-Schnittstelle, über die sich weitere Fahrdynamik-Parameter wie die Schräglage abrufen lassen.

Wem das nicht genügt, dem stellt Ducati vier vorkonfigurierte Ausstattungspakete bereit. So umfasst das Touring-Paket für 1.665 Euro Heizgriffe, Aluminiumkoffer und eine Lenkertasche von Touratech, das 891 Euro teure Enduro-Paket bietet LED-Zusatzleuchten sowie die Touratech-Komponenten Motorschutzbügel, Kühlerschutz, Ölkühler-Protektion, Ritzelabdeckung und einen Schutz der hinteren Bremsscheibe.

Ducati hat mit der Multistrada 1200 Enduro seine Hausaufgaben gemacht und tatsächlich einen offroadtauglichen Globetrotter auf die Stollenreifen gestellt. Viel schwieriger als dessen Entwicklung dürfte nun die Überzeugung der neu zu gewinnenden Kundschaft werden. Zumal die Multistrada Enduro nur voll ausgestattet zu haben ist und mit stolzen 23.695 Euro (Deutschland: 19.990 Euro) einen ordentlichen Batzen kostet.

Reiseenduro mit flüssigkeitsgekühltem 90-Grad-V-Zweizylinder-Viertaktmotor, dohc, Desmodromik, vier Ventile pro Zylinder, variable Steuerzeiten, Hubraum: 1198,4 ccm, Bohrung x Hub: 106 x 67,9 mm, max. Leistung: 118 kW/160 PS bei 9.500/min, max. Drehmoment: 136 Nm bei 7.500/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Gitterrohr-Stahlrahmen, Upside-Down-Telegabel, Leichtmetall-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, semiaktives Fahrwerk, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, Kurven-ABS, DTC, Reifen vorn: 120/70 ZR 19, hinten: 170/60 R 17, Sitzhöhe: 870 mm, Tankinhalt: 30,0 Liter, Leergewicht: 254 kg, zul. Gesamtgewicht: 465 kg.
Österreich-Preis: 23.695 Euro (Deutschland: 19.990 Euro)

Drucken

Ähnliche Themen:

22.03.2018
Lifestyle-Monster

Die neue Scrambler 1100 von Ducati fährt sich nicht ganz so agil wie ihre 800er-Schwester, ist aber das deutlich erwachsenere Motorrad. Erster Test.

04.05.2017
Großes Plus

Der neue Kleinwagen Ford KA+ setzt seine Schwerpunkte auf hohen Praxiswert und günstigen Preis. Wir fuhren das 3,93-Meter-Raumwunder.

15.11.2016
Limousinencoupé

BMW baut Nischen, wo vorher keine waren. Etwa das 4-türige Gran Coupé. Wir testen den Einstiegsbenziner 420i mit 184 PS und Allradantrieb.

Mit Zaubertrank Peugeot 308 GTi - im Motorline-Test

Nach dem Facelift des Peugeot 308 erhält auch die Topversion mit dem klingenden Namen 308 GTi by Peugeot Sport ein Update. 263 PS im Test.

Kein Leisetreter Jubiläum: 55 Jahre Porsche 911

Der "Ur-Elfer" von 1963 prasselte mit seinem Boxermotor markant. Und auch der 8. Porsche 911 wird kein Leisetreter. Wir blicken zurück.

Starker Auftritt Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 4WD - im Test

Der Eclipse Cross setzt bei Mitsubishi optisch neue Akzente und zielt genau in die beliebte Klasse der kompakten SUV. Wir testen die Topversion.

Rallye-WM: News Sébastien Loeb fährt 2019 für Hyundai

Entgegen aller Leugnungen seitens Hyundai hat Loeb bei den Südkoreanern unterschrieben und wird 2019 WM-Läufe im i20 WRC bestreiten.