ZWEIRAD

46 Kubikzentimeter Hubraum – das liest sich auf den ersten Blick nicht gerade sensationell, doch geht der größte Motor seiner Klasse nun spürbar kraftvoller ans Werk.

Äußerlich besticht die Daytona auch weiterhin mit ihrer individuellen Linienführung: An Ecken und Kanten wird nicht gespart. Neu ist der schwarze Alu-Schalldämpfer, dessen Oberfläche leider recht kratzempfindlich ist. Allerdings entströmt ihm ein eindrucksvoller Sound, der einen deutlichen Hinweis auf den vergrößerten Motor liefert. Da der Hub verlängert wurde, mussten auch die Kurbelwelle sowie der Zylinderkopf geändert werden. Pleuel, Kolben und Nockenwellen behielt man hingegen ebenso bei wie die gut funktionierende Startautomatik.

Während der Fahrt wirkt das modifizierte Triebwerk im Vergleich zum Vorgänger viel kraftvoller und energischer. Dabei ist der Leistungszuwachs mit vier Pferdestärken nicht einmal sonderlich groß – maximal stehen nun 84 kW/114 PS bei unveränderten 12.500 U/min zur Verfügung. Auch das bei 11.500 U/min erreichte maximale Drehmoment liegt weiterhin bei 68 Nm, während die Höchstgeschwindigkeit um zwei Stundenkilometer auf völlig ausreichende 250 km/h reduziert wurde.

Trotz des größeren Hubraums bleibt die Daytona bei der Leistung hinter den Wettbewerbern Suzuki GSX-R 600 mit 120 PS oder der 130 PS starken Kawasaki ZX-6R – die mit ihren 636 ccm als erstes Motorrad des Supersportsegments die 600-Kubik-Marke übersprang – zurück. Das vergisst man jedoch schon nach wenigen Metern, denn der drehfreudige Reihenvierzylinder verwöhnt mit einem guten Ansprechverhalten. Vor allem jenseits der Marke von 4 000 U/min macht sich das Hubraumplus bemerkbar, so dass man nun seltener schalten muss und Überholvorgänge wesentlich gelassener angehen kann als mit der Daytona 600.

Ein höherer Verbrauch stellt sich hingegen nicht ein, dieser liegt mit durchschnittlich 7,2 Litern Super pro 100 Kilometer auf dem Niveau des Vorgängermodells. Der 18 Liter fassende Kunststofftank reicht daher auch künftig für 250 Kilometer. Um die Abgase kümmert sich ein geregelter Kat nebst Sekundärluftsystem, so dass die Euro-2-Norm eingehalten wird.

Überraschend ist die für ein Sportbike sehr bequem ausfallende Sitzposition. Moderate Kniewinkel und hohe Lenkerstummel ermöglichen es auch groß gewachsenen Fahrern, sich unverkrampft aufs Fahren zu konzentrieren. Und das ist zuweilen auch nötig, steigt das Vorderrad doch gerne nach oben, während der Lenker auf welligem Untergrund zum Zucken neigt. Davon abgesehen arbeiten die konventionelle Gabel sowie das mittels Hebelsystem angelenkte Zentralfederbein ebenso ausgezeichnet wie die fein dosierbare Bremsanlage, die stolz den Triumph-Namenszug trägt.

Letztlich muss man den Ingenieuren ein dickes Lob aussprechen, gelang es ihnen doch mit einer minimal erscheinenden Volumenkur ein gutes Motorrad noch besser zu machen – auch wenn die Daytona dafür nicht mehr dem Supersport-Reglement entspricht. Ein feines Design und ein ordentliches Fahrwerk war man von der britischen Sportlerin schon gewohnt, mit dem kräftigeren Motor wurde nun zudem das Fahrverhalten spürbar verbessert.