ZWEIRAD

Die Optik des japanischen Motorrades hat eine eher moderate Veränderung erfahren. Erst bei genauer Betrachtung fällt die neue Linienführung auf, die der Halbschale der S-Variante ein schnittiges Design beschert. Die neue Verkleidung hat jedoch auch aerodynamische Gründe.

So lenken etwa die Lufteinlässe unterhalb des Tanks und der Seitenverkleidungen besser als bei der Vorgängerin den Fahrtwind um den Fahrer herum, was dem Komfort zugute kommt. Überarbeitet wurde auch das Cockpit, in dem sich neue Anzeigen für Wegfahrsperre, ABS und Benzineinspritzung auf der linken Seite sowie eine modifizierte Tankanzeige auf der rechten Seite finden. Die Anordnung ist übersichtlich, wie es sich für ein Alltagsbike gehört.

Die 2008er CBF hat von der aktuellen Hornet ihren Mono-Backbone-Rahmen aus Aluminium erhalten, der einen großen Anteil am gesunkenen Gewicht hat. Rund acht Kilo hat die 600er verloren, was sich auch an einem besseren Handling bemerkbar macht, das wunderbar mit dem neuen Motor harmoniert.

Dieser wurde gemeinsam mit den Triebwerken der CBR 600 RR und CB 600 F Hornet entwickelt. Indes zielt die Abstimmung des Reihenvierzylinders der CBF vor allem auf eine gute Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Das kommt Einsteigern zugute, erfreut aber wegen des grundsätzlich niedrigeren Drehzahlniveaus auch erfahrene Biker. Bereits innerorts ist der Fahrer häufig im sechsten und letzten Gang unterwegs, während Tempo 100 mit 4.700 U/min erreicht werden, und Tempo 120 mit 5.600 Umdrehungen. Für einen Motor, der seine Leistung von 57 kW/78 PS bei 10.500 U/min erreicht und dessen maximales Drehmoment von 59 Nm bei 8 250 Touren anliegt, sind das äußerst respektable Werte. In der Praxis fühlt sich die CBF entsprechend kräftiger an als man dem Hubraum und den Papierdaten nach vermuten würde.

In der Summe besticht der Antrieb mit einer harmonischen Kraftentfaltung. Sanft und ruckfrei zieht die Honda vom Stand weg an und hat auch vor höheren Drehzahlen keine Furcht. Erst bei 12.000 U/min regelt die Elektronik ab, doch ist es nur in Ausnahmesituationen nötig, das Gas so weit aufzuziehen. Im Alltagsbetrieb oder auch bei der Sonntagsausfahrt reichen 6.000 Touren meist völlig aus.

Jedoch sollte man sich unbedingt die Sitzhöhe passend einstellen, die sich in drei Stufen zwischen 77 und 80 Zentimeter variieren lässt. Der Umbau dauert etwa fünf Minuten, ist jedoch mit Bordwerkzeug nicht zu erledigen. Idealerweise sollte dies zumindest beim Neukauf der Händler vornehmen. Bei der verkleideten S-Variante ist zudem die kleine Windschutzscheibe in zwei Positionen justierbar. Eingestellt werden kann auch die Vorderradgabel, die in der Federvorspannung variabel ist. Das kommt all jenen entgegen, die mit ihrem Motorrad nicht nur zur Arbeit fahren möchten, sondern auch Wert auf Fahrspaß am Wochenende legen.

Die CBF jedenfalls ist für beides gerüstet, fühlt sich die deutlich handlicher gewordene Honda doch gerade auf kurvenreichen Landstraßen wohl. Willig folgt sie jedem Lenkimpuls und zirkelt sauber um enge Kehren, während das Aufpreis-ABS für hervorragende Verzögerungswerte sorgt. Zum ABS dazu gibt es übrigens auch den Hauptständer.

Mit der neuen CBF ist Honda nicht nur ein Fahrzeug mit modernem Aluminiumrahmen und sportlichem Motor gelungen, sondern vor allem der Beweis, welchen Fahrspaß man heute in der zweirädrigen Mittelklasse finden kann.

Teststeno Honda CBF600/CBF600S:

Naked Bike und verkleidetes Schwestermodell mit flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, 599 ccm Hubraum, Leistung 57 kW/78 PS bei 10 500 U/min, max. Drehmoment 59 Nm bei 8 250 U/min, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, elektronische Einspritzung, Katalysator, Einstufung nach Euro-3-Norm, sechs Gänge, Sitzhöhe 78,5 (+/- 1,5) Zentimeter, Tankinhalt 20 Liter, Gewicht vollgetankt 213 kg (CBF600S: 217 kg; ABS erhöht das Gewicht um 5 kg), Zuladung 204 kg (CBF600S: 200 kg; ABS: jeweils 5 kg weniger);
Die Preise für Österreich sind noch nicht bekannt.