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Out of Africa

Honda belebt den Namen Africa Twin neu - als modernes Adventure-Bike mit 1.000 ccm. Wir testen die Version mit Doppelkupplungs-Automatik DCT.

Georg Koman

Die Africa Twin ist zurück. Wie schon in ihrem ersten Leben (1988-2003) mit einem Zweizylinder-Motor. Allerdings nicht mit einem V2, sondern einem Reihenmotor - und natürlich mit deutlich größerer Kubatur. 1.000 ccm sind für einen Adventure-Dampfer heute einfach Pflicht.

Dementsprechend groß ist sie zwar geworden, sie wirkt aber nicht so massig wie viele Konkurrentinnen, sondern - trotz aller Robustheit - athletisch bis elegant.

Offroad-Talent stand dabei weit oben im Lastenheft, deshalb auch das klassische Enduro-Layout mit 21-Zoll-Vorder- und 18-Zoll-Hinterreifen. Dazu lange Federwege - vorne eine mächtige 45er-Upside-down-Gabel und hinten ein angelenktes Federbein mit einer per Handrad justierbaren Grundeinstellung.

95 PS und 98 Nm Drehmoment (bei 6.000 Touren) bringen keine Beschleunigungs-Orgien, sind für ein Bike dieser Kategorie aber absolut angemessen. Interessant: 270-Grad-Kurbelwelle und entsprechende Zündfolge rufen in Sachen Sound Erinnerungen an das alte V2-Triebwerk wach.

Drei Versionen stehen zur Verfügung: ohne ABS, mit ABS (plus Traktionskontrolle plus LED-Blinkern) und schließlich mit ABS und DCT, also der Doppelkupplungs-Automatik von Honda. Altgediente Biker mögen sich vielleicht noch immer fragen, was das bei einem Motorrad soll, aber Tatsache ist, dass mehr als 50 Prozent der Käufer ihre Africa Twin mit DCT bestellen, daher nehmen wir uns auch diese Variante im Test vor.

Dass der Schalthebel fehlt, ist logisch. Der Kupplungshebel scheint aber vorhanden, wenn auch weit von den Fahrerfingern entfernt. Irrtum, bei diesem Hebel handelt es sich schlicht um die Handbremse, weil die DCT-Version beim Motor-Abstellen immer in den Leerlauf schaltet.

Schwingt man das Bein über die Africa Twin, stellt man gleich einmal fest, dass sie hoch ist. Sehr hoch.

870 mm Sitzhöhe sind die Grundeinstellung, entfernt man die Sitzbank unter Zuhilfenahme des Startschlüssels, kann man selbige auch noch um 20 Millimeter weiter unten einrasten.

Dennoch: Wer unter 1,80 Meter misst, oder über eher kurze Beine verfügt, vollzieht im Stillstand eine Art Spitzentanz.

Beim Anfahren ist alles wieder gut, weil die Sitzposition auch schon ab 1,70 Metern Körpergröße entspannt ist. Umgekehrt fühlt man sich auch mit 1,90 Metern sehr wohl im Sattel.

Der Windschutz ist dabei durchaus brauchbar, jedenfalls im normalen Geschwindigkeitsbereich. Dies, obwohl sich die Scheibe nicht verstellen lässt.

Bei früheren Versionen des DCT gab es lediglich eine Normal- und eine Sport-Einstellung. Erstere bedeutete: Schalten wie im Auto (also bei rund 2.000 Touren), letztere drehte nervös die Gänge aus. Dazwischen: nichts, außer man schaltete selbst. Heute ist Honda viel weiter. Es gibt nämlich ein zusätzliches drittes, also mittleres Schaltprofil, und außerdem ist die Elektronik der Automatik lernfähig.

Anhand des Gaseinsatzes erkennt sie, ob früheres oder späteres Schalten sinnvoll wäre, und kann so die festgelegten Schaltprogramme ein wenig unterschiedlich interpretieren. Sogar, ob man bergauf oder bergab fährt, bleibt der Elektronik nicht verborgen, auch daran passt sie ihre Schaltmanöver an.

Das funktioniert sehr gut, obwohl viele beim Attackieren auf der Hausstrecke wahrscheinlich doch am liebsten zu den Manuell-Schaltknöpfen greifen werden. Die liegen griffgünstig auf der linken Seite des Lenkers.

Das Anfahren funktioniert angenehm und sauber dosiert, der Motor leistet sich keine Anfahrschwäche, das nutzbare Drehzahlband ist breit, seine stärkste Phase hat er dennoch im mittleren Drehzahlbereich.

Die Gänge ganz ausdrehen bringt subjektiv nicht allzu viel. Der Sound ist angenehm und keinesfalls laut, die Vibrationen halten sich in engen Grenzen.

Das Fahrwerk ist grundsätzlich komfortabel ausgelegt, ohne dabei weich zu wirken. Die Honda lässt sich präzise und willig umlegen, der dafür nötige Körpereinsatz ist trotz der erhabenen Sitzposition recht gering. Ihre mehr als 240 Kilogramm merkt man der Africa Twin dabei nicht an.

Nicht nur die Automatik, auch die Traktionskontrolle kann man in Stufen - scharf samt Wheelie-Kontrolle oder generös - einstellen, ganz abschalten kann man sie auch.

Die Bremsen sind fein zu dosieren und sehr wirksam, das vordere ABS greift relativ spät ein, abschaltbar ist es dafür nur hinten - per "Gelände"-Taste.

Der 18,8 Liter große Tank ist bei zügiger Fahrweise für eine Reichweite von rund 350 Kilometern gut, gleitet man durchs Land, gehen sich auch 400 Kilometer aus. Somit beträgt der Verbrauch zwischen 4,7 und 5,5 Litern.

Eine Preisbrecherin war die Africa Twin noch nie, erst recht nicht in ihrer neuesten Version: 16.190 Euro nimmt Honda in Österreich für die Doppelkupplungs-Version. Wer doch lieber selbst schalten will, spart 1.300 Euro - oder sogar 2.200 Euro, wenn man auch ohne ABS und Traktionskontrolle auszukommen glaubt.

Technische Daten Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Reiseenduro mit flüssigkeitsgekühltem Zweizylinder-Reihen-Motor, vier Ventile je Zylinder, ohc, Hubraum: 998 ccm, Bohrung x Hub: 92 x 75,1 mm, max. Leistung: 70 kW/95 PS bei 7.500/min, max. Drehmoment 98 Nm bei 6.000/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsgang-Doppelkupplungs-Automatik (DCT), Doppelschleifen-Stahlrahmen, Upside-Down-Telegabel, Aluminium-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, ABS, Reifen vorn: 90/90-21, hinten: 150/70-18, Sitzhöhe: 850/870 mm, Tankinhalt: 18,8 l, Leergewicht 242 kg, zul. Gesamtgewicht 437 kg.
Österreich-Preis mit ABS, Traktionskontrolle und DCT: 16.190 Euro.

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