Formel 1: News | 27.02.2013
V6-Motoren: Benzinflusslimit für mehr Effizienz
Die Begrenzung des Benzinflusses ist ein Kernelement des Motorenreglements 2014 - Renault-Technikchef Rob White erklärt, warum.
In der Saison 2014 werden sich nicht nur Hubraum und Zylinderanzahl der Formel-1-Motoren ändern, sondern auch der Betrieb der Aggregate. Während die Motoren aktuell noch beliebig viel Benzin verbrauchen dürfen, wird diese Menge in der kommenden Saison begrenzt. Pro Stunde dürfen maximal 100 Kilogramm Treibstoff in den Motor eingespritzt werden. Damit soll die Effizienz der Motoren gesteigert werden und die Formel 1 umweltfreundlicher werden. Doch schon erheben die ersten Teams bedenken.
Ihr Sorge: Bei einer solchen Begrenzung des Benzinflusses sei es nicht möglich, während des gesamten Rennens die Maximaldrehzahl von 15.000 U/min zu erreichen. Renault-Technikchef Rob White (Bild rechts unten) hält diese Diskussion zum jetzigen Zeitpunkt aber noch für akademisch: "Ich denke, damit verhält es sich wie mit vielen anderen Fragen. Werden wir scheußliche Motorengeräusche hören? Werden wir ein Verbrauchsrennen erleben, das nicht schön anzusehen ist? Werden die Fahrer in den ersten 20 Runden abwarten, bis die grüne Lampe aufleuchtet und ihnen sagt: 'Okay, jetzt hast du genug Benzin, um bis zum Ende Vollgas zu fahren'?"
"Oder wird das Gegenteil der Fall sein und die Fahrer 30 Runden lang Vollgas geben, bevor sich die Farbe der Lampe ändert und sie abbremsen müssen?", so White, für den diese Frage Stand heute noch nicht zu beantworten ist. Er warnt jedoch davor, an dieser Stellschraube zu drehen, da eine Veränderung des maximalen Benzinflusses jetzt kaum noch umsetzbar wäre. "Den Wert des Benzinflusses jetzt zu verändern, wäre extrem destabilisierend. Denn diese Zahl ist grundlegend für die Dimensionen des gesamten Autos", sagt White.
Benzinflussbegrenzung mit Nebeneffekten
Allerdings stellt sich die Frage, ob die Begrenzung des Benzinflusses überhaupt notwendig ist. Denn die 100 Kilogramm pro Stunde sind im Rennen ohnehin nur ein theoretischer Wert, da die Tankkapazität ab 2014 auf 100 Kilogramm begrenzt wird. Sollte man es nicht den Fahrern überlassen, sich diese Menge einzuteilen? White widerspricht: "Ich glaube, die Begrenzung des Benzinflusses ist eine gute Einschränkung. Perverserweise hilft es uns sogar dabei, einige unerwünschte Nebeneffekte wie extremes Benzinsparen im Rennen zu verhindern."Wäre der Benzinfluss nicht begrenzt, würde nach Ansicht des Renault-Ingenieurs Folgendes geschehen: "Wäre nur die Benzinmenge begrenzt, würde man versuchen, die Maximalleistung des Motors bei möglichst geringer Drehzahl zu erreichen. Und diese Drehzahl wäre wesentlich niedriger als die, zu der wir durch die Begrenzung des Benzinflusses gezwungen werden. Das ist ein guter Mechanismus, um die Effizienz des Motors zu steigern", so White.
"Wenn wir momentan die Maximalleistung des Motors ausschöpfen wollen, betreiben wir ihn fett. Wenn wir nun die Benzinmenge um vier Prozent reduzieren, verlieren wir nicht vier Prozent Leistung, sondern etwa 0,8 Prozent. Wir steigern also die Effizienz des Motors, weil wir weniger Leistung verlieren, als wir Benzin einsparen. Durch die Begrenzung des Benzinflusses sind wir in der Lage, die Maximalleistung bei bestmöglicher Effizienz zu erzielen", erklärt White. Genau das sei auch bei der Entwicklung der Serienmodelle das Ziel.
Keine leergefahrenen Tanks zu erwarten
Die Sorge, dass es durch diese Einschränkungen zu einem Verbrauchsrennen kommt, in dem die Fahrer so lange um den Kurs rollen, bis sie beim Benzinverbrauch im grünen Bereich sind, teilt White nicht: "Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass das der Fall sein wird. Die Formel-1-Teams sind bei der Wahl der Rennstrategie sehr raffiniert." Er geht allerdings davon aus, dass zumindest in der Anfangszeit eine gewisse Unsicherheit herrschen wird."Die Art und Weise, wie man sich die Benzinmenge bis zum Ende des Rennens einteilt, wird zu größeren Schwankungen bei der Leistung führen. Außerdem wird der Push-to-pass-Effekt wesentlich größer sein", so White. In der kommenden Saison leistet das ERS-K, wie es dann heißen wird, 160 statt heute 80 PS. Außerdem steht die Leistung über einen deutlich größeren Zeitraum pro Runde zur Verfügung. "Daher werden die Teams die Balance zwischen Risiko und Chance bei der Wahl der Strategie neu bewerten", erwartet White.
Auch Bilder wie in der ersten Turbo-Ära, als die Autos immer wieder am Ende des Rennens ohne Benzin ausrollten, sind laut White nicht zu befürchten: "Die Teams können sehr genau messen, wie viel Benzin noch im Auto ist. Ich sehe keinen Grund, warum 2014 mehr Autos ohne Benzin ausrollen sollten, als 2012 oder 2013. Schon heute fährt man im Qualifying und in Rennen so, dass der Tank am Ende fast leer ist."
