MOTORSPORT

Mit den Grauzonen des Reglements zu arbeiten, das hatte bei Lotus schon Tradition. Der Rennstall von Colin Chapman galt in den 1960er- und 1970er-Jahren als eines der innovativsten Teams in der Formel 1. Doch nicht immer kam Chapman mit seinen Ideen durch. Sein Lotus 88 etwa wurde zwar gebaut, aber noch vor dem ersten Renneinsatz verboten.

Doch der Reihe nach. Denn das Prinzip des Bodeneffekts, das sich Chapman beim Lotus 88 zunutze machte, hatte bereits Jahre vorher in die Formel 1 Einzug gehalten.

Brabham hatte 1978 mit einem Ventilator im Auto für Unterdruck unter dem Fahrzeug gesorgt, Lotus 1977 das erste Bodeneffekt-Auto mit seitlichen Schürzen entwickelt. Dadurch stiegen die Kurvengeschwindigkeiten immens, die Formel-1-Autos wurden immer schneller. Und der Lotus 88 für 1981 verstand sich als extreme Weiterwicklung dieses Konzepts.

Wie Lotus ohne Schürzen den Bodeneffekt nutzte

Die Sache aber hatte einen Haken: Die seitlichen Schürzen waren inzwischen verboten worden. Damit hatten die Teams ein patentes Mittel verloren, ihre Luftführungstunnel zur Seite hin abzugrenzen, und die aerodynamische Wirkung der Bodeneffekt-Fahrzeuge wurde dramatisch beschnitten.

Der Lotus 88 umging dieses Verbot geschickt: mit einem Doppelchassis. Damit hatte Lotus bereits beim Modell 86 experimentiert, das Fahrzeug aber zugunsten der Version mit Schürzen für nicht effektiv genug befunden und daher nicht bei Formel-1-Rennen eingesetzt. 1981 erlebte das Doppelchassis-Konzept aber sein Comeback, in verbesserter Form.

Chapman versah seine Neuentwicklung mit einem inneren und mit einem äußeren Chassis, die beide komplett getrennt voneinander gefedert wurden. Dabei diente das innere Chassis als Basisfahrzeug, das äußere Chassis als darüber gestülpte aerodynamische Optimierung.

Über welche Regeln Lotus stolperte

Der Lotus 88 war so vollkommen auf Aerodynamik getrimmt und machte sich den Bodeneffekt innerhalb des Fahrzeugs zunutze, statt nur mit Luftführungstunneln darunter - und ohne die inzwischen verbotenen seitlichen Schürzen.

Das Prinzip dahinter war so einfach wie genial: Je schneller das Auto fuhr, umso mehr senkte sich das äußere Chassis ab, gab die auftretenden Kräfte an das innere Chassis weiter und optimierte so die aerodynamische Leistung.

Schon damals aber besagten die Formel-1-Regeln: "Aerodynamische Teile dürfen sich im Verhältnis zu den gefederten Teilen des Fahrzeugs nicht bewegen." In ähnlicher Form findet sich diese Passage bis heute im Grand-Prix-Reglement.

Was mit dem Lotus 88 geschah

Eben diese Vorgabe entwickelte sich zum Stolperstein für Chapman und Lotus. Denn kaum war der Lotus 88 im Training zum Auftaktrennen 1981 in Long Beach erstmals im Rahmen der Formel-1-Weltmeisterschaft auf die Strecke gegangen, hagelte es auch schon Proteste durch die Konkurrenz.

Dann sprach der Automobil-Weltverband ein Machtwort und erklärte den Lotus 88 für illegal. Das Fahrzeug kam deshalb nicht über Trainingsfahrten bei einzelnen Rennen hinaus, fuhr mit Elio de Angelis und Nigel Mansell überhaupt nur bei vier Veranstaltungen.

Chapman aber gab seine Erfindung nicht leichtfertig auf, sondern rang mit den Regelmachern und den gegnerischen Teams um die Zulassung des Autos, letztendlich ohne Erfolg: Die FIA drohte Lotus mit dem WM-Ausschluss, sodass Chapman schließlich nachgab und auf modifizierte Lotus-87-Fahrzeuge setzte.

Völlig umsonst war sein technischer Vorstoß aber nicht: In entschärfter Variante griff Lotus manche Elemente der besonderen Lotus-88-Aerodynamik für das Nachfolgefahrzeug Lotus 91 auf. Das Doppelchassis-Konzept aber verschwand.

© Motorsport-Total.com