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Aufgrund der häufigen Unterbrechungen kamen dann die Fahrzeuge alle wieder kompakt auf die Strecke.

Demzufolge war es für viele schwierig, sich eine freie Runde zu organisieren. Häufig wurde versucht, dies durch langsameres passieren der letzten Schikane vor Start und Ziel zu generieren. Dadurch wurde der Abstand zum Vordermann um einiges größer, so dass man quasi freie Fahrt auf der nun folgenden rund 13 km langen Runde haben konnte.
Deutlich wurde aber auch, dass weder Fahrer noch Teams alles zeigen, was bei Ihnen theoretisch möglich ist. Dies wird vermutlich erst im weiteren Verlauf der Rennwoche der Fall sein, denn alle scheuen sich bis dahin „die Hosen wirklich runter zu lassen“.

Dies, um nicht die Wettbewerber die Konkurrenz vorzeitig schlau gemacht wird, was wirklich in einem als Fahrer und dem Fahrzeug wirklich steckt. Mit dem eigentlichen großen Leistungs-Show-down rechnen daher die Insider erst am kommenden Mittwoch oder Donnerstag, wenn in den Qualifyings die top Positionen wirklich im Mittelpunkt stehen.
Dennoch war bereits erkennbar, wie weit die Teams mit der Fahrwerksabstimmung wirklich sind.

Dafür gibt es auf der Strecke, insbesondere auf den langen Teilen, die auf öffentlichen Straßen verlaufen, besonders markante, prädestinierte Stellen, an denen man als geübter Beobachter die Unterschiede direkt sehen kann. Dazu gehört beispielsweise die ausgesprochen schnelle Anfahrt zu den Porsche Kurven. Mehrere der dortigen Bodenwellen führen dazu, dass die Boliden „auf der Vorderachse“ unruhig werden. Und der Wheelspin hinterlässt zudem auf dem Asphalt markante mit dem bloßen Auge deutlich erkennbare Spuren.
Insbesondere bei Teams, die mit ihren Rennern wenig Le Mans Erfahrung haben, kann man dies nachvollziehen. Vor allem dann, wenn die Piloten bei ihrem Fahrstil – von ihrem Fahrgefühl – auf möglichst hohes Feedback von der Streckenbeschaffenheit, sprich eine Abstimmung des Fahrwerks präferieren, die landläufig als hart zu bezeichnend wird.

Ob das sogenannte „Popometer“ dabei so objektiv ist, dass sich dies auch in entsprechenden Rundenzeiten niederschlägt, werden die in den nächsten Tagen anstehenden Qualifyings zeigen.

Der erste Teil des sonntäglichen Tests war rein sportlich betrachtet geprägt von einigen Safety-Car-Phasen und roten Flaggen, die keinen richtigen Fluss bei allen Beteiligten aufkommen ließ.

Darüber hinaus wurde der erste Aufschlag durch eine weitere rote Flagge aufgrund eines auf der Strecke stehen gebliebenen Peugeot‘s vorzeitig - um einige Minuten – früher aus geplant beendet.

Ähnlich verlief auch der zweite Teil am späten Nachmittag und frühen Abend. Safety Car Phasen und Abschnitte mit Code 80 (in Le Mans statt 60) gab es wieder mehrfach. Optisch zwar ausgesprochen reizvoll, weil viele Renner „im Bild“ – für die Weiterentwicklung der Boliden im Hinblick auf die Rennabstimmung aber eher kontraproduktiv.

Was fällt sonst noch auf?

An den Strecken wird gebaut. Viele bekannte Namen aus der Automobilbranche und aus den Versicherungen schaffen sich Dependancen direkt an den besten und prädestiniertesten Plätzen der Strecke - inzwischen ist auch verstärkt in Le Mans.

Die Zuffenhausener waren aus der Branche einer der ersten mit repräsentativen Bauten direkt an der Strecke vertreten. Im Vergleich zum letzten Jahr sind jetzt aber einige neu dazugekommen. Um – wie man hört – den (zahlungskräftigen) Kunden ganz besonderen Erlebnisse auf und neben ausgesprochen bekannten Rennkursen bieten zu können.