Le Mans 2025 – Tag 6 | 12.06.2025
Jetzt wird es langsam ernst
Mittwoch in Le Mans – der Tag, an dem es erstmals für die Fahrer, Teams und Mechaniker-Crews real „um etwas geht“. Das dreistündige Freie Training am Nachmittag, gefolgt von den beiden halbstündigen Möglichkeiten – für die HyperCars und den „Rest“ getrennt – die rund 24 Stunden später anstehenden eigentlichen HyperPole Sessions zu simulieren, ermöglicht allen sich final vorzubereiten.
Bernhard Schoke
Auch für die Nacht in Le Mans, denn den Tag schließen die Verantwortlichen quasi mit einem zweiten zweistündigen Training, dass mit der Geisterstunde endet. Über den Wert der heutigen Rundenzeiten lässt sich vortrefflich spekulieren.
Warum?
Die allseits „beliebte“ Balance of Performance BoP schwebt nach wie vor quasi als ein Damoklesschwert über den 62 Teams und ihren Fahrern. Wer im Vergleich zu den Mitbewerbern zu früh „die Hosen runter lässt“, sprich sich zu deutlich vor den anderen platzieren kann, der muss die technischen Kommissare fürchten. Denn sie haben die Macht, selbigen im wahrsten Sinne des Wortes einzubremsen. Möglichkeiten dazu gibt es „einige“.
Beispiele sind die Air-Restriktoren, die Lambda-Werte, die die wirkungsvolle Verbrennung regeln, oder mit der Grund-Einstellung des Heckflügel durch die die Hinterachse die Power des Motors optimalst auf die Piste bringt.
BoP – ein ständiges Katz und Maus-Spiel
Auch mehr Gewicht ins Auto packen zu lassen, ist ein „gern“ gewähltes Mittel, die eigentliche Performance von Rennern einzubremsen, weil man dadurch etwas früher bremsen muss und mehr Masse im Scheitelpunkt der Kurven wieder zu beschleunigen hat.
Darüber hinaus bietet die Elektronik unzählige weitere Möglichkeiten des wirkungsvollen – weil schmerzhaften – Eingriffs.
Auf Basis welcher Eckpunkte diese Entscheidungen fallen wird, wenn überhaupt nachvollziehbar kommuniziert, dann schon mal mit „warmen Worten“ wie der Leistungsfähigkeit des Gesamtkonzepts des Teams oder des Herstellers beschrieben. Reale Hardfacts – wie die überlegenen Zeiten in einzelnen Streckenabschnitten – sind eher selten, weil eben darauf besonders geachtet wird und der jeweilige Pilot im Cockpit gegebenenfalls einen „Codebegriff“ gefunkt bekommt, mit dem nichts anderes bewirkt wird, als „mal eben kurz den Fuß vom Gas zu nehmen“.
Showdown? Im Rennen
Deshalb „hört man von einigen langjährigen Le Mans Insidern, dass – wenn überhaupt – bei der morgigen Hyperpole-Session, wenn die Prestige-trächtigen besten Startplätze im Fokus stehen, vielleicht die wahre Leistungsfähigkeit erkennbar werden könnte. Andere meinen, dass erst im eigentlichen Rennen „die wirklich vorhandenen Karten aufgedeckt werden“, weil dann eben die BoP nicht mehr zuschlagen kann. Und dies vor dem Hintergrund, dass es sowieso eine eigenständige BoP für Le Mans gibt, die auch historische Daten (Ergebnisse) mit einschließt. Inwieweit diese Gewicht haben, war nicht zu ermitteln und sorgte für einige weitere Spekulationen.
Konkret „purzelten“ erst in den letzten Minuten des Quali’s für die HyperPole die Zeiten – um ja am morgigen Donnerstag dabei zu sein. Dass sich dabei auch das eine oder andere Team „verzockte“ und nicht dabei ist, gehört in Le Mans dann eben auch dazu.
Außerdem machen Gerüchte die Runde, dass man die Balance of Performance auch für viel weitergehende Optionen einsetzen könnte. Nichtsdestotrotz, und um allen, wohl auch gezielt gestreuten Gerüchten wirkungsvoll entgegen zu treten, geht es für die Piloten am Steuer gemeinsam mit ihren Mechaniker und Ingenieuren vor allem um eines:
Wirkungsvoll „abzuliefern“, sich eine gute Ausgangsposition für das Rennen zweimal rund um die Uhr zu sichern, damit man am Ende auch die schwarz-weiß-karierte Zielflagge auf eine möglichst guten Position erreicht.
Bei den HyperCars gab es Überraschungen -unter anderem, dass der Porsche mit der Startnummer 6 wegen Untergewichts kurz vor der Geisterstunde disqualifiziert worden ist und als Folge davon sich am Ende des HyperCar Feldes wiederfindet. Die Ergebnisse im Einzelnen:
1. Cadillac #12 (Lynn/Nato/Stevens)
2. BMW #15 (D. Vanthoor/Magnussen/Marciello)
3. Ferrari #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi)
4. Cadillac #38 (Bamber/Bourdais/Button)
5. Ferrari #50 (Fuoco/Molina/Nielsen)
6. Porsche #5 (Andlauer/Christensen/Jaminet)
7. BMW #20 (Rast/Frijns/S. van der Linde)
8. Action-Express-Cadillac #311 (Aitken/Drugovich/Vesti)
9. Alpine #36 (Gounon/Makowiecki/Schumacher)
10. Toyota #8 (Buemi/Hartley/Hirakawa)
11. AF-Corse-Ferrari #83 (Kubica/Ye/Hanson)
12. WTR-Cadillac #101 (R. Taylor/J. Taylor/Albuquerqe)
13. Porsche #4 (Nasr/Tandy/Wehrlein)
14. Alpine #35 (Chatin/Habsburg/Milesi)
15. Aston Martin #009 (Riberas/Sörensen/De Angelis)
Ausgeschieden:
16. Toyota #7 (Conway/Kobayashi/de Vries)
17. Peugeot #94 (Duval/Jakobsen/Vandoorne)
18. Peugeot #93 (di Resta/Mik. Jensen/Vergne)
19. Proton-Porsche #99 (Jani/Pino/Varrone)
20. Aston Martin #007 (Tincknell/Gamble/Gunn)
Disqualifiziert:
Porsche #6 (Estre/L. Vanthoor/Campbell)
Wie es zu dem Untergewicht kam ist bisher nicht bekannt.
