MOTORSPORT

Obwohl sich die Formel 1 als Speerspitze der Motorsporttechnologie versteht, wacht der Dachverband mit strenger Hand über die Regeln - aus Sorge, die Performance der Boliden könnte außer Kontrolle geraten. Viele der schlauesten Lösungen für das neue technische Reglement werden deshalb schon für die kommende Saison verboten oder wurden bereits vorsorglich kassiert.

Erstmals seit Jahrzehnten wurden sowohl das Motoren- als auch das Chassis-Reglement gleichzeitig radikal umgekrempelt. Die Autos präsentieren sich zwar leichter und schmaler, doch die Antriebseinheiten sind durch die veränderte Leistungsverteilung - Elektromotor und Verbrenner teilen sich die Power nun fast zu 50:50 - im Betrieb noch einmal um ein Vielfaches komplexer geworden.

Ein neues Regelwerk ist für die kreativsten Köpfe im Fahrerlager stets eine Einladung. Einige rennen dabei in eine Sackgasse, andere schauen sich das Beste der Konkurrenz ab. Das Ergebnis ist eine rasche Annäherung der Konzepte - gut zu beobachten an McLaren, die das von Ferrari und Red Bull eingeführte Prinzip des rotierenden Flügels übernommen haben.

Der "Macarena"-Flügel

Erstmals an Ferraris SF-26 gesichtet - wobei Red Bull die Lücke unabhängig davon entdeckt hatte und an einer ähnlichen Lösung tüftelte -, verfolgt der von Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur getaufte "Macarena"-Flügel einen extremen Ansatz zur Luftwiderstandsreduzierung im neuen "Straightline-Modus".

2011 führte die Formel 1 das Drag Reduction System (DRS) ein, bei dem das obere Element des Heckflügels an festgelegten Streckenabschnitten flachgestellt wurde. Im neuen Straightline-Modus geht die Königsklasse einen Schritt weiter: Hier flachen die oberen Elemente des Frontflügels synchron mit ab.

Der Macarena-Flügel nutzt eine Grauzone im Reglement clever aus. Der Gesetzgeber schreibt zwar genau vor, wie schnell der Übergang in den Straightline-Modus erfolgen muss (unter 0,4 Sekunden), lässt aber völlig offen, wie sich die Flügelklappe zwischen den beiden Endpositionen bewegt.

Bei Ferrari klappt das Element nach hinten und wird über Aktuatoren in den Endplatten angesteuert. Red Bull und McLaren setzen hingegen auf eine Klappe, die nach vorne pivotiert und von einem zentralen Mechanismus bedient wird.

McLaren gab offen zu, bei den Wintertests einen echten "Warum sind wir da nicht selbst drauf gekommen?"-Moment gehabt zu haben, und warf umgehend die eigene Entwicklung an. Weitere Teams dürften folgen - sofern es die Entwicklungsbudgets unter dem strengen Kostendeckel der Formel 1 noch hergeben.

Der Trick um den elektrischen "Ramp-Down"

Zu den Dauerbrennern unter den Schwachstellen des neuen Reglements gehört das permanente Laden der Batterie über die Runde - und das Dilemma, wenn der Strom mitten auf der Fahrt zur Neige geht.

Um zu verhindern, dass Autos bei leerem Akku abrupt an Tempo verlieren und Unfälle provozieren, schreibt die FIA eine sogenannte "Ramp-Down"-Phase vor: Die E-Leistung muss kurz vor dem Ausgehen in fest definierten Schritten (50 Kilowatt pro Sekunde) gedrosselt werden.

Zu Saisonbeginn lösten mehrere Teams mit Mercedes- und Red-Bull-Power im Qualifying jedoch gezielt einen Notabschaltmodus des Elektromotors aus. Der Clou: So ließ sich die lästige Drosselphase einfach überspringen.

Die FIA hatte dieses Szenario im Vorfeld zwar geahnt und den E-Motor nach einer Notabschaltung für 60 Sekunden gesperrt, doch die Ingenieure tricksten das System mühelos aus: Sie lösten den Not-Aus einfach auf den letzten Metern ihrer schnellen Runde aus, womit die einminütige Sperre auf der Auslaufrunde keine Rolle mehr spielte.

Nach dem Großen Preis von Japan schob die FIA dieser Praxis aus Sicherheitsgründen den Riegel vor.

Mercedes erweckte den Kniff kurz darauf auf legalem Wege per Software zu neuem Leben. Auf Strecken mit einer kurzen Zielgeraden lässt sich das Energiemanagement über die Runde so konfigurieren, dass die Fahrer am Ausgang der letzten Kurve vollen Boost abrufen und kurz vor der Ziellinie ganz leicht vom Gas gehen, was ausreicht, um den Ramp-Down-Algorithmus auszutricksen.

Ein solches Manöver auf den Punkt hinzubekommen, erfordert akribische Simulatorarbeit. Den Fahrern wird das exakte Timing über Pieptöne im Kopfhörer eingespielt - eine Methode, die sie bereits aus der Hybrid-Ära zur Bestimmung der idealen Schaltzeitpunkte kennen.

Aston Martins B-Spec-Bolide

Nachdem Aston Martin dem kriselnden AMR26 monatelang kaum neue Teile gegönnt hatte, brachte das Team in Ungarn praktisch ein komplett neues B-Auto an die Strecke. Abgesehen von der extrem experimentellen Vorderradaufhängung handelte es sich um ein umfassendes Aerodynamik- und Chassis-Update von der Nase bis zum Heck inklusive eines leichteren Monocoques.

Unter der Haube blieb hingegen vorerst alles beim Alten, da Honda die überarbeitete Power-Unit erst in Zandvoort nachreicht. Die ungewöhnliche Anordnung des Elektromotors vor dem Verbrenner - eine Entscheidung, die Adrian Newey zu Beginn der Entwicklungsphase aus Aerodynamikgründen durchgesetzt hatte - bleibt somit bestehen.

Ferraris Auspuff-Trick

Was auf den ersten Blick wie ein simples Blech über dem Auspuffrohr wirkt, sorgte bei den Testfahrten für mächtig Wirbel und nötigte der FIA direkt eine Regelanpassung für das kommende Jahr ab: Ferraris Luftleitvorrichtung. Das Bauteil leitet die heißen Abgase gezielt an die Unterseite des Heckflügels und energetisiert gleichzeitig die Luftströme, die aus dem mittleren Diffusorbereich austreten.

Der Doppelnutzen für den Abtrieb ist enorm: Der Diffusor arbeitet effizienter und die beschleunigte Luft unter dem Heckflügel erzeugt einen zusätzlichen Unterdruck.

Dass Ferrari aus dem Konzept weit mehr Kapital schlägt als die Konkurrenz, liegt am Fahrzeuglayout: Die Italiener haben ihr Differenzial bis an das Maximum von 60 mm hinter die Achslinie gerückt, um zusätzlichen Bauraum für den Diffusor freizuschaufeln.

Darum war auch die Konkurrenz so verärgert darüber: Sie konnte zwar ähnliche Bleche über den eigenen Auspuff montieren, den vollen Effekt ohne ein komplett neues Getriebegehäuse und einen neuen Unterboden aber schlicht nicht nutzen.

Die gezackten Diffusor-Erweiterungen von Mercedes

Im Rahmen des Upgrade-Pakets für den Großen Preis von Kanada spendierte Mercedes seinem Unterboden gezackte Erweiterungen oberhalb des Diffusors. Ferrari legte umgehend Protest ein - mit dem Hinweis, man habe ein fast identisches Konzept Monate zuvor bei der FIA eingereicht und eine Absage kassiert.

Die Lage in diesem Reglementsbereich ist knifflig. Mercedes nutzte eine Lücke im Regeltext aus, die Metallstreben zur Versteifung des Unterbodens erlaubt und deren Verkleidung gestattet, um scharfe Kanten zu vermeiden.

Ferrari setzte sich am Ende durch mit dem Argument, dass die Freigabe der Mercedes-Lösung Tür und Tor für noch extremere Auswüchse öffnen würde. Die FIA reagierte prompt und verbot die Praxis noch vor dem Rennen in Österreich per technischer Richtlinie.

Die neuen "Mauselöcher"

Weniger eine echte Erfindung als die Neuauflage einer alten Idee aus der Ära vor den Ground-Effect-Autos von 2022/2023: Durch gezielte Öffnungen in der Karosserie nahe dem Diffusor wird Luft von der Fahrzeugaußenseite auf die Innenflächen des Diffusors geleitet.

Notwendig wird das vor allem durch die vorgeschriebenen, nach innen gewölbten Windabweiser Bargeboards vor den Seitenkästen. Die FIA wollte damit Verwirbelungen hinter dem Auto verkleinern und das Hinterherfahren erleichtern.

Für die Ingenieure bedeutet das jedoch, dass die Verwirbelungen der Vorderräder und der Aufhängung - die man früher weit am Auto vorbeigeleitet hätte - nun direkt an den aerodynamischen Flächen entlang in den Unterboden strömen. Die "Mauselöcher" sind daher nur ein Baustein einer komplexen Strategie, um die Strömungsverhältnisse am Heck und rund um die Hinterräder zu glätten und schädlichen Tyre Squirt einzudämmen.

Heckflügel-Erweiterungen und die "Leitern"

Ebenfalls für 2027 verboten wurde das künstliche Verlängern der Heckflügel-Hinterkante und der Stützstreben mit kleinen Gurney-Flaps. Die Mini-Spoiler brachten spürbaren Abtrieb, ohne den Luftwiderstand nennenswert nach oben zu treiben.

Eine verwandte Blüte trieb dieses Prinzip mit den sogenannten "Leiter-Klappen" (Ladder flaps), die vor allem auf High-Downforce-Kursen wie Monaco auftauchten.

Diese nutzten den Freiraum in der vorgeschriebenen Reglement-Box rund um den DRS- beziehungsweise Straightline-Aktuator konsequent aus. Für 2027 hat die FIA das Baufeld um den Aktuator deutlich verengt, um den wildesten Stilblüten den Riegel vorzuschieben, ohne den Designern jegliche Freiheit zu rauben.