MOTORSPORT

Dr. Peter Schöggl ist bei der Firma AVL als Leiter der Produktlinie ‚Racing’ im Bereich ‚Powertrain Engineering’ tätig.

Die Grazer AVL beliefert die Formel 1-Teams mit modernster Prüfstands- und Simulationstechnologie - Dr. Peter Schöggl ist verantwortlich für die Rennsportaktivitäten im Geschäftsbereich ‚Powertrain Engineering’.

Im zweiten Teil des Gesprächs mit Helmut Zwickl & Michael Noir Trawniczek geht es um das neue Energierückgewinnungssystem KERS, die Boliden der Generation 2009 und künftige Motorenkonzepte.

Werden die Rennen dank KERS an Spannung und Dramatik gewinnen? Wird mit den aerodynamisch abgerüsteten Boliden das Überholen erleichtert?

AVL hat bereits Simulationen durchgeführt, Dr. Schöggl weiß die Antworten auf diese Fragen…

Michael Noir Trawniczek (MNT): Ab 2009 kommt das Energierückgewinnungssystem KERS – und das hat ja auch wieder irgendwie etwas mit dem Motor zu tun, oder?

Naja, ich würde sagen jein.

MNT: Naja, wenn ich mehr Leistung abrufen kann…

Ich kann aus einem Kolbenkonstrukteur nicht über Nacht einen Elektromotorenexperten machen, das geht nicht.

MNT: Aber für Ihre Firma AVL war die Einführung von KERS wahrscheinlich kein Nachteil, oder?

Ja, die KERS-Einführung war okay. Generell ist einem Engineering Partner gut getan, wenn er das ausnützt, dass es ein neues Reglement gibt und er dafür Lösungen anbietet, für die er noch dazu Geld verlangen kann.

MNT: Welchen Einfluss wird KERS auf die Rennen haben? Und haben Sie das bereits simuliert?

Ja.

MNT: Wird es mehr Überholmanöver geben oder drücken dann wieder alle gleichzeitig auf das Knopferl?

Es wird viel ändern – wenn es funktioniert. Möglicherweise wird es auf die Spannung der Rennen einen Einfluss haben. Es wird für die Fernsehzuseher interessant sein. Wenn es jeder hat, sind alle je nach Strecke um zwei oder drei Zehntelsekunden pro Runde schneller – das kann man dann vergessen. Wenn alle um zwei, drei Zehntel schneller sind, dann hat sich nichts geändert. Dann sind die Schnellen wieder vorne, aber halt um zwei, drei Zehntel schneller.

Helmut Zwickl (HZ): Und die KERS-Entwicklung kostet so viel wie eine Motorenentwicklung – oder mehr?

Das sagen sicher die Motorenentwickler, oder? Ich sage, das KERS kostet nicht so viel. KERS könnte man kaufen – es gibt Firmen, die bieten ein KERS-System an. Das braucht man dann nur noch integrieren. Also das ist sicher nicht so teuer wie die Motorenentwicklung.

MNT: Gut, da gibt es ja verschiedene Varianten an KERS-Systemen…

Natürlich kostet die KERS-Entwicklung etwas. Aber die ganze Formel 1 ist finanziert vom Marketing und von OEMs [Original Equipment Manufacturer oder eben Originalausrüstungshersteller, d. Red.] – und wenn die OEMs sich damit brüsten wollen oder können, grüne Autos zu bauen und sie können das auch in der Formel 1, dann ist das ein Imagegewinn. Wenn sie das ausnützen können, dann ist das optimal.

Bei einem KERS-Test erhielt ein BMW-Mechaniker einen elektrischen Schlag.

HZ: Dr. Indra sagt: Das KERS in einen Formel 1-Rennwagen, in ein bestehendes Konzept zu implementieren, ist ‚abartig’ und es kann zu sehr vielen technischen Problemen führen - vor allem zu fahrtechnischen Problemen, wo also die Fahrer zum Handkuss kommen.

Das sehe ich anders. Natürlich: Es wird sicherlich Probleme geben. Es gab ja auch schon einen Test, bei dem ein Mechaniker einen Stromschlag erlitten hat. Das wird es wieder geben – aber das ist immer kompliziert bei einer neuen Technologie. Man hofft, dass es zu keinen Verletzungen kommt – keine Frage! Aber jede neue Technologie bringt am Anfang ihre Probleme mit sich.

HZ: Wird es in punkto KERS von der Formel 1 Brückenschläge zur Serienproduktion geben? Oder braucht man das nicht?

Da habe ich gemeinsam mit dem Herrn Stockmar einen Vortrag beim Automobilforum in Graz – genau zu dem Thema! Ich glaube schon, dass solche Brückenschläge möglich sind, denn die KERS-Entwicklung in der Formel 1 hat etwas ganz Spezielles an sich: Ich muss den Speicher beim Bremsen aufladen. Und dafür habe ich aber nur Sekundenbruchteile oder maximal Sekunden für die Aufladung zur Verfügung. Eine normale Batterie oder ein normaler Akku wie wir ihn kennen ist dafür völlig ungeeignet – den Blei-Akku im Auto lade ich in zehn Stunden auf.

HZ: Also müssen neue Speichermedien entwickelt werden…

In der Formel 1 soll ich den Akku innerhalb kürzester Zeit aufladen, mit einem guten Wirkungsgrad – deshalb sind die Dinger ja auch warm geworden, weil man innerhalb kürzester Zeit so viel Strom hinein schickt. Dann explodiert er halt – aber es ist lösbare Technologie. Und ich glaube: Wenn man diese Technologie beherrscht, wenn ich die Frage löse, wie ich einen Akku in so kurzer Zeit aufladen kann, ohne dass er überhitzt, dann kann das für die Serie auch sehr interessant sein. Das ist natürlich nur ein kleines Detail – ich werde jetzt nicht das Formel 1-KERS nehmen und in ein Serienauto einbauen.

HZ: Dass es also auch im Stadtverkehr etwas bringt…

Ja, zum Beispiel.

MNT: Oder vielleicht sogar für ganz andere Industriezweige, oder?

Ja, ja, klar. Da diskutiert man ja noch, ob Batterien möglich sind, also Akkus. Oder es gibt ja auch diese Supercaps, Kondensatoren. Ich glaube schon, dass man diese Dinge aus technischer Sicht und auch aus Marketingsicht nützen wird. Es gibt jetzt schon zwei Hersteller, die sagen: ‚Wir machen ein KERS für unsere Serienautos.’

HZ: Honda und…

…Ferrari. Ferrari hat gesagt, sie machen ein KERS für die Serie. Sie meinen kein KERS, sie meinen einen normalen Hybrid. Ist im Prinzip ja dasselbe. Aber sie sagen bewusst KERS, weil sie sagen: Wenn das einmal in den Köpfen drinnen ist, dann nütze ich das als Marketing.’

Der Audi A4 Hybridwagen - kann KERS die Serienproduktion beleben?

MNT: Simulieren Sie da bereits ganze Rennen mit dem KERS? Simuliert man da auch das Verhalten der Fahrer – wann wer auf den Knopf drückt?

Das wollte ich vorher schon sagen: Die Tatsache, dass man nicht genau weiß, wann wer das Knopferl drückt und dass, wenn man das Knopferl drückt, es möglicherweise doch leichter sein wird, zu überholen, wird, so glaube ich, de Spannung für den Zuschauer erhöhen.

Da gibt es ja sogar die Überlegung, dass man es dem Nutzer von Pay-TV sichtbar macht, wann wer auf den Knopf drückt. Vielleicht mit ein bisschen Verzögerung – denn würde man es synchron machen, könnte der Ingenieur seinen Piloten darüber informieren, dass sein Gegner den Knopf gedrückt hat. Da gibt es verschiedene Varianten – und man denkt darüber nach, wie man sogar das Premiere-TV attraktiver machen kann.

MNT: Diese Energie, die gespeichert und freigegeben wird, die soll ja in den nächsten Jahren von Saison zu Saison gesteigert werden…

Das ist noch nicht fix. Das hat man einmal geplant – da diskutiert man noch herum. Man sagt jetzt 60 Kilowatt, das sind knapp 82 PS, und 400 Kilojoule ist die Speichermenge – da kann ich zirka sieben Sekunden lang pro Runde diese 60 kW abrufen. In jeder Runde, sieben Sekunden lang 82 PS – viel ist das natürlich nicht.

HZ: Aber 82 PS dann dazu schießen – das ist wie wenn der Turbo einsetzt…

Naja, wie gesagt: 82 PS. Am Ende der Geraden sind es je nach Länge der Geraden zwei, drei oder vier km/h - manchmal reicht das, um den Gegner auszubremsen …

MNT: Reagiert das sofort, ohne Verzögerung, wenn er auf den Knopf drückt?

Da gibt es höchstens eine Verzögerung, die sich maximal im Millisekundenbereich befindet – also so gut wie keine Verzögerung.

MNT: Wenn ein Pilot merkt, der Gegner hinter ihm drückt auf den Knopf, dann wird er auch drauf drücken…

Wenn man es im Rückspiegel sieht, ist es bereits zu spät. Es bringt nur dann etwas, wenn man am Anfang der Geraden drückt. Wenn man zur Mitte der Geraden drückt, ist der Effekt vernachlässigbar. Und das wird ja das Interessante sein: Es gibt ja auf jeder Strecke nur ein, zwei Geraden, die geeignet für Überholmanöver sind und man wird in der Regel dort drücken. Jetzt kann es aber sein, dass ein Pilot auf der einen Geraden nicht drückt und er dafür für die nächste Gerade noch ein bisschen mehr Energie zur Verfügung hat. Ich sehe also einen gewissen Spannungsfaktor für die Zuschauer.

MNT: Zugleich wird 2009 auch eine stark reduzierte Aerodynamik eingeführt, die das Überholen erleichtern soll und damit ebenfalls die Spannung der Rennen erhöhen sollte. Da nehme ich einmal an, dass Sie auf diesem Gebiet ebenfalls bereits Simulationen abgehalten haben…

Wir wissen ein bisschen etwas darüber, ja.

Seit dem Ende der 60er-Jahre sind verstellbare Flügel in der F1 verboten...

MNT: Wie groß schätzen Sie die Chance ein, dass diese Aerodynamik-Reduktion das Überholen erleichtern wird? Ist diese Reduktion schon genug? Oder könnte man da noch ein bisschen mehr machen?

Ich denke, dass es eine gute Lösung ist. Es gibt ein Detail am Rande: Nämlich dass der Pilot während der Fahrt die Möglichkeit haben wird, aus dem Auto heraus den Frontflügel zu verstellen.

MNT: Ist das schon fix?

Das ist fix, ja. Das ist ganz neu, das hat es noch nie gegeben – weil die verstellbare Aerodynamik bis jetzt absolut tabu war…

MNT: …weil es in den Sechzigerjahren ganz schlimme Unfälle gab mit einer vorsintflutlichen verstellbaren Aerodynamik….

Die heutigen Lösungen sind mit den damaligen Lösungen nicht vergleichbar. Der Hintergrund ist: Man hat im Heck eines Vordermannes aufgrund der Turbulenzen an der Vorderachse deutlich reduzierten Abtrieb und oft ein fürchterlich untersteuerndes Auto. Nach vier Runden sind die Vorderreifen so überhitzt, dass man wieder Abstand gewinnen und einige Runden warten muss, bis die Reifen wieder abkühlen. Das will man mit der verstellbaren Aerodynamik beheben – wenn er im Windschatten eines Vordermanns ist, soll er mehr Flügel am Frontwing geben können, sodass sein Auto neutral ist. Allein das wird einiges ausmachen.

MNT: Simulieren Sie das auch?

Das kann man simulieren, ja.

MNT: Tun Sie es auch?

Ja, das machen wir.

MNT: Simulieren Sie dabei, wie mehrere Autos hintereinander fahren und so weiter? Kann man den erzielten Fortschritt in Prozent beschreiben?

Das ist schwer zu sagen. Aber es gibt Veröffentlichungen, die besagen, dass der Abtrieb an der Vorderachse um 30 Prozent zurückgeht, wenn man hinter einem anderen Auto herfährt. Aber jetzt zu sagen, um wie viel mehr Überholmanöver es geben wird, ist sehr schwierig. Es wird mehr Überholmanöver geben, würde ich behaupten.

MNT: Die Gefahr, dass sich diese verstellbaren Frontflügel selbständig machen und ein Auto abheben könnte oder dergleichen – diese Gefahr ist überhaupt nicht mehr gegeben`?

Was Sie ansprechen sind die Autos aus den Sechzigerjahren – zum Beispiel der Chaparral – wo die Flügel zwei Meter über dem Auto montiert waren. Wir reden heute jedoch von einer streng limitierten Justierung, von einem Verstellfenster von gerade einmal sechs Grad. Wenn das System verrückt spielen sollte, geht es auf das eine Ende dieser sechs Grad zurück.

MNT: Es kann sich demnach nicht so verstellen, dass aus dem Formel 1-Auto plötzlich ein Flugzeug wird…

Normalerweise nicht. Ich klopfe auf Holz und sage nein. Aber man soll niemals sagen – wenn es irgendwie falsch konstruiert wurde, könnte es sein – aber das ist eigentlich auszuschließen.

HZ: Es wurde eine Arbeitsgruppe formiert, das Überhol-Komitee mit Pat Symonds, Ross Brawn und Rory Byrne.

MNT: War AVL in diese Arbeitsgruppe involviert?

Nein, aber wir hatten Einsicht in die Ergebnisse dieser Studien.

HZ: Die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe haben zu dem neuen Aerodynamik-Reglement geführt. Wurde das 1:1 umgesetzt?

Es wird niemals etwas 1:1 umgesetzt. Man macht halt dann verschiedene Loops und dann nimmt man das Reglement – ich muss sagen, dass sehr viel von diesem Dossier umgesetzt wurde.

MNT: Geht die Formel 1 mit KERS und der Aerodynamik-Reduktion in die richtige Richtung?

Es hängt davon ab, was man für die Formel 1 als die richtige Richtung betrachtet. Ich habe es so miterlebt, dass sich die Macher der Formel 1 sehr stark an Amerika orientieren – und mit unserer Firma machen wir auch relativ viel in den USA. Dort geht der Zuschauer über alles – und dem Zuschauer ist es laut Amerika völlig egal, ob der einen Zweizylinder, Vierzylinder oder Zwölfzylinder fährt. Auch die Anzahl der Nockenwellen interessiert ihn nicht – er möchte lediglich Spannung sehen!

Und da sehe ich schon, dass die Formel 1 zugenommen hat. Für die Hersteller ist das momentane Reglement traumatisch – die Formel 1-Hersteller, vor allem die großen OEMs, sind völlig frustriert mit dem Motorenreglement. Ob das jetzt optimal ist oder nicht – die Vergangenheit hat gezeigt, dass es doch immer wieder spannende Rennen zu sehen gab. Die Formel 1 hat in den letzten Jahren oftmals sehr rasch reagiert.

HZ: Für Formel 1-Verhältnisse hat sie rasch reagiert…

Ein Beispiel: Die Anforderungen an die Lebensdauer der Motoren hat sich innerhalb der letzten fünf oder sechs Jahre ständig geändert. Da ist man einmal auch zu weit gegangen, da sollte der Motor zwei Rennwochenenden halten – inklusive dem freien Training. Das Ergebnis war, dass am Freitag niemand mehr auf die Strecke gefahren ist.

Dann hat man relativ rasch reagiert und gesagt: ‚Okay, das ist es nicht!’ - und man hat es auf Samstag und Sonntag eingeschränkt. Da stimme ich überein - die Formel 1 hat relativ rasch reagiert. Aber oft brauchte sie eine ganze Saison. Wenn es sich jedoch um eine Sicherheitsfrage handelt, kann eine solche Entscheidung auch schneller getroffen werden. Natürlich: Es gibt immer etwas zu verbessern – aber da muss sich jeder selbst ein Bild davon machen.

Erlebt der Turbomotor seine F1-Auferstehung?

MNT: Besteht nicht die Gefahr, dass jene Fans, die aufgrund der technischen Ebene von der Formel 1 begeistert sind, nun auf einiges verzichten müssen?

Ja, vielleicht. Dass Motoren über fünf Jahre hinweg unverändert bleiben, gab es noch nie in der Formel 1. Das gab es einfach nicht. Das ist etwas, mit dem sowohl die Hersteller als auch die Zuschauer fertig werden müssen.

MNT: Man hatte ja früher auch verschiedene Motorenkonzepte…

Ja, das hat sich geändert. Das ist momentan weg – aber für 2013 soll es ja hier eine Änderung geben.

MNT: Eine erneute Öffnung der Motorenkonzepte wäre toll…

Das wird es leider nicht geben. Aber es wird in die Richtung von mehr aktueller, seriennaher Motorentechnologie gehen.

MNT: Eine Rückkehr zum Turbo ist angedacht – aber ist das gut?

Das werden wir sehen.

HZ: Die Amerikaner wollen auch wieder zum Turbo zurück.

Also generell ist ja auch in der Serie das Downsizen ein Thema – kleinere Motoren mit Turboaufladung. Und in dem Fall nimmt man hier ein Beispiel. Turbomotoren sind auch leichter und kostengünstiger über den Ladedruck einzuschränken oder zu erweitern. Der Basismotor kann in der Regel gleich bleiben.

MNT: Kann man diesen Turbo dann kombinieren mit dem KERS?

Ja, das wird sicherlich gemacht werden.

HZ: Das wächst nicht auf meinem Mist, ich habe mit dem Dr. Indra gesprochen – und er hat gesagt: Seiner Meinung nach müsste man die Energie vorschreiben. Du kriegst ein gewisses Volumen an Energie und jeder kann machen, was er für richtig hält – Benzin, Diesel und so weiter. Das wäre doch eine gigantische Sache, die auch für die Serie interessant wäre.

Aus technischer Sicht betrachtet ist das etwas sehr Gutes. Weil wirklich derjenige Wettbewerber vorne ist, der einen verbrauchsarmen Motor baut. Aber auch hier gibt es die Orientierung in Richtung der USA: Die Formel 1-Regeln gehen sehr stark in Richtung Zuschauer – und aus Zuschauersicht ist es nicht nachvollziehbar, warum der eine plötzlich langsamer wird, weil er Sprit sparen muss. Das hatten wir schon Ende der 80er Jahre mit den 195 Litern, 210 Litern Sprit – es war fad.

HZ: Ein Economy-Run...

Die Rennen wurden fad - weil man gesehen hat, dass die meisten irgendwann einmal langsamer wurden. Der Zuschauer möchte aber, dass die von der ersten bis zur letzten Runde mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren. Das haben wir momentan. Die fahren derzeit 70 Runden Qualifying.

MNT: Aber oft mit einigen Wagenlängen zwischen den Autos…

Aber ein Fehler und er ist weg. Aber noch mal: Aus technischer Sicht hat Dr. Indra absolut Recht – aus Marketingsicht befürchte ich, dass wir damit Fernsehzuschauer verlieren würden.

MNT: So was wie in Valencia war ein Abklatsch eines Autorennens…

Ja, aber vielleicht wird es mit dem neuen Reglement besser.

Teil 1 des Interviews finden Sie in der Navigation rechts.