MOTORSPORT

Dr. Peter Schöggl

Bei der Firma AVL List ist Dr. Peter Schöggl als Leiter der Produktlinie ‚Racing’ im Bereich ‚Powertrain Engineering’ tätig. AVL liefert nicht nur den Formel 1-Teams die Software für ihre Simulationsarbeit – aufgrund von Sparmaßnahmen und Testverboten wird die Simulation immer wichtiger. Als Geheimnisträger der Formel 1 verfügt Dr. Schöggl über ein immenses Hintergrundwissen – in einem Gipfelgespräch blickt der Grazer voraus auf eine Saison 2009, die von Fragezeichen gekennzeichnet ist. Wie wird sie aussehen, die neue Formel 1? Wie sieht ihre Zukunft aus? Und: Ist das noch der „Pinnacle of Motorsport“?

Michael Noir Trawniczek (MNT): In punkto KERS hat man in der Formel 1 viel Geld investiert, um es zu entwickeln – und nun soll es ab 2010 ein Einheits-KERS geben. Das sind dann ja erneut rausgeworfene Millionen, oder?

Als wir im September miteinander gesprochen haben, war die Wirtschaftskrise noch nicht so zugegen. Es ist tatsächlich so, dass die Formel 1-Teams sehr viel Geld in die KERS-Entwicklung gesteckt haben – in Summe würde ich sagen, dass etwas mehr als 100 Millionen Euro investiert wurden, bei allen Teams, also zirka 20 Millionen pro Team. Was mehr war, als erwartet wurde – weil die Probleme doch größer als erwartet waren. Und es ist nach wie vor so, dass beim ersten Rennen nicht alle fertig sein werden mit dem KERS.

Jetzt will die FIA, weil sie ja ihr Gesicht wahren möchte, das KERS nicht verbieten – weil dann wären die 100 Millionen komplett in den Wind geworfen worden.

Helmut Zwickl (HZ): Man will es aber auch nicht zur Pflicht machen…

Klar – aber Pflicht war es nie. Man diskutiert eben jetzt, dass man nach dem einen Jahr, in dem jeder sein eigenes KERS verwenden kann, ein Standard-KERS einzusetzen, einen Standard-Suplier zu finden – was ich nicht unbedingt als geschickt erachte. Denn jetzt ist das Umfeld des KERS für die eigenen Systeme gestrickt worden – wenn dann aber ein Einheits-KERS kommen sollte, muss man wieder ein neues Motor- und Fahrzeugumfeld entwickeln

HZ: Also weitere 10 Millionen…

Weitere 5 bis 10 Millionen pro Team – außer man hat das Glück, dass der Standardbauteil ungefähr die Größe des eigenen Systems haben sollte. Das ist schwierig.

MNT: Es gab da Fotos von einem KERS der Firma Bosch – das hat ziemlich groß ausgesehen…

Naja, Bosch entwickelt an Systemen – derzeit sind es noch keine Formel 1-Systeme. Bosch wird sich aber an der Ausschreibung für das Einheits-KERS mit Garantie beteiligen – und hat aus meiner Sicht betrachtet auch sehr gute Chancen. Die aktuellen Systeme sind aber sehr wohl größer als jene, die von den Formel 1-Teams entwickelt wurden. Das heißt: Ein anderer Tank, ein anderer Motor, unter Umständen eine andere Motorstirnseite. Und was halt dazugekommen ist: Dass die Teams offensichtlich dieses Umbauen des Motors für KERS ein bisschen ausgenützt haben, um auch den Motor positiver zu gestalten. Das hat zu ein paar Diskussionen geführt, die nicht unbedingt dem guten Klima beigetragen haben.

MNT: An der Auspuffanlage?

Das geht es hauptsächlich um die Motorstirnseite. Oder die Seite zwischen Motor und Getriebe – je nachdem wo man es hinbaut. Da haben halt die Teams ziemlich viel umkonstruiert – und sie haben halt bei dieser Umkonstruierung offensichtlich auch ein paar leistungsbeeinflussende Teile mit umkonstruiert.

MNT: Wie kann man sich das vorstellen?

Naja, wenn ich ein Kurbelgehäuse neu konstruiere, kann ich unter Umständen auch gewisse Reibungskomponenten, gewisse Steifigkeiten mit umbauen. Die so aber nicht unbedingt geplant waren. Das hat jedenfalls zu Diskussionen geführt, die nicht unbedingt ein positives Klima erzeugt haben. Einige Teams haben dadurch einen Leistungsvorteil erzielt, einige andere Teams wie zum Beispiel Renault haben das nicht gemacht – jetzt gibt es die Diskussion, ob das gerecht ist, dass Renault nachrüsten darf.

MNT: Für Renault ist das doch die Negativwerbung schlechthin – wenn es alle anderen Teams geschafft haben und Renault nicht – und die jetzt nachrüsten dürfen…

Stimmt, ja.

HZ: Schlechter kann das für Renault gar nicht sein.

Da hat die FIA mit den Teams gemeinsam ein bisschen ein Kommunikationsproblem.

MNT: Und wie sehen Sie jetzt die Entwicklung in der Formel 1?

Bis vor kurzem stand ja eine Motorverkleinerung zur Diskussion. Es stand ein Vierzylinder zur Diskussion, es stand ein Sechszylinder zur Diskussion. Doch aufgrund dieser weltweiten Wirtschaftskrise ist es den Teams gelungen, der FIA klar zu machen, dass eine neue Motorkonstruktion Geld kostet. Das ist jetzt allen klar.

Wenn man KERS einführt und man muss 20 Millionen investieren, dann ist jedem klar dass eine neue Motorentwicklung wieder viel Geld kostet, mindestens das Doppelte, mindestens. Und jetzt steht eben zur Diskussion, dass man den 2,4 Liter-Motor für weitere vier Jahre belässt. Es geht in Richtung längere Lebensdauer – 2009 müssen die Motoren schon drei Rennen halten, es werden auch vier Rennen diskutiert.

Und nachdem es ja auf der einen Seite eine Designfrist gibt, hat man das auf der anderen Seite nur dadurch kompensieren können, indem man eben die Drehzahl runter gesetzt hat – von 19.000 U/min auf 18.000 U/min. Was in etwa den Einfluss hat, dass man von zwei auf drei Rennen kommt.

MNT: Geht sich das aus?

Normalerweise geht sich das aus. Und sonst muss man halt zwischendurch noch weiter runtergehen. Es war auch bisher so, dass wenn der Fahrer im Rennen führt, er nur noch 18.500 U/min gedreht hat – und dann sind es halt nicht mehr 18.500 U/min sondern halt 17.500 U/min. Es ist nicht einfach, einen Motor, der auf 19.000 U/min ausgelegt ist auf 18.000 U/min zu reduzieren. Viele Motoren haben ihre Spitzenleistung erst über 18.000 U/min abrufen können. Das heißt: Da geht definitiv Spitzenleistung verloren und der Motor wird nicht mehr im optimalen Bereich genützt.

Helmut Zwickl

Michael Noir Trawniczek

MNT: In einer HTL lernt man ja richtige Lebensdauerformeln – zum Beispiel nicht lebensgefährliche beziehungsweise nicht lebenserhaltende Teile wie Rückspiegelhalterungen mussten so berechnet werden, dass sie exakt nach der Garantiezeit auseinander fielen – der Lehrer sagte immer: „Wir leben von den Ersatzteilen!“ Jetzt denke ich mir, dass man die F1-Motoren auch so konstruiert hat, dass sie nach zwei Rennen auseinander fallen. Ob da die Drehzahlreduktion reicht?

Ja, das reicht.

HZ: Natürlich muss gespart werden, aber meine Frage ist: Kann man dann noch vom ‚Pinnacle of Motorsport’ sprechen? Meine Meinung ist folgende: Das ist so, als ob du den Mount Everest bei 6.000 Metern abschneiden würdest, damit jeder rauf kommt. Wir brauchen keinen Sauerstoff mehr, es gibt keine Todeszone mehr. Jeder, der den Dachstein schafft und den Kahlenberg in Wien, kommt dann auch dort rauf. ‚Pinnacle of Motorsport’ ist für mich die Formel 1 dann nicht mehr.

Mit den momentanen Maßnahmen, also Reduktion auf 18.000 U/min, das Beibehalten von 2,4 Litern und acht Zylindern, stellt für mich die Formel 1 schon noch das Top-End des Motorsports dar. Schlimm wäre es gewesen, wenn es GP2-Motoren geben würde, die 4 Liter haben und 8 Zylinder und die Formel 1 würde auf 4 Zylinder und 2 Liter gehen.

HZ: Vielleicht kommt das ja auch noch? Man wird die Lebensdauer ausweiten, von drei auf vier auf fünf – und irgendwann wird man die gesamte Saison mit einem Motor fahren müssen und wenn man wechselt, gibt es eine Penalty.

Das haben die meisten Rennserien. In der DTM musst du mit zwei Motoren das ganze Jahr bestreiten. Und das funktioniert auch.

MNT: Ist das überhaupt um so viel billiger, wenn ich weniger Stück einsetze? Ist nicht die Entwicklung der Motoren weitaus teurer?

Auf Dauer machen sich die Stuckzahlen schon bemerkbar. Das spüren die Zulieferer – Pankl zum Beispiel spürt das 1:1. Es sind oft gar nicht so sehr die Rennen, die machen sich auch bemerkbar. Aber es sind auch diese Testverbote. Die Motoren, die in den Tests verwendet werden, halten gleich lang wie in den Rennen. Und in Summe ist das eine deutliche Reduktion. Ich glaube, dass viele Teams vor acht oder neun Jahren noch mehrere hundert Motoren in der Formel 1 produziert haben – und jetzt sind wir halt schon deutlich zweistellig, bei 40 oder 50.

HZ: Was bleibt dann noch an Entwicklungsarbeit in der Formel 1?.

Jetzt hat man ja viel geändert im Reglement. Und die Teams werden sicher mehrere Monate bis hin zu einem halben Jahr benötigen, bis sie sich an die neuen Regeln angepasst haben.

MNT: Die erste 2009er-Konfiguration von BMW hat ja einen Schock erzeugt – warum war der so klobig? Während der erste 2009er-Frontwing von McLaren da ja schon ein wenig subtiler ausgehen hat…

HZ: Schöner werden die Autos alle nicht…

Ja, das sehe ich auch so, dass die Lösung von McLaren weitaus subtiler war – aber McLaren ist seit Jahren das schönste Auto.

HZ: Für mich war die Eroberung des Sinnlosen, wenn 100 Leute zwischen Melbourne und Interlagos im Windkanal arbeiten und man gewinnt dabei vier Zehntelsekunden. Das war wirklich sinnlos. Aber das ist eine Sache des Reglements gewesen.

Obwohl vier Zehntel viel ist.

HZ: Die FIA war ja mitschuldig – weil sie an den falschen Stellschrauben gedreht haben. Sodass diese Auswüchse überhaupt erst zustande kommen konnten.

Aber ich denke, dass da jetzt auch viele Diskussionen laufen – denn die Windkanalarbeit ist sehr teuer. Das liegt nicht nur daran, dass die Leute dort nicht nur wirklich in drei Schichten arbeiten, 24 Stunden, also rund um die Uhr. Sondern die Teile, die dort gemessen werden – die müssen ja auch produziert werden. Das kostet zum Beispiel in der Flügelproduktion 5.000 Euro pro Flügel. Und wenn ich da jetzt 50 Flügel baue und vermesse, ist das auch eine schöne Summe. Da ist man gerade am Diskutieren, wie man das reduzieren kann.

MNT: In punkto Aerodynamik hat man ja nicht wirklich sehr viel Einschränkungen eingeführt – das ist schon noch immer so eine Art ‚heilige Kuh’. Man darf nur 60 Prozent-Modelle nehmen…

60, ja – und nur einen Windkanal.

MNT: Aber ist es dann nicht gescheiter, gleich 1:1-Modelle zu nehmen – wenn ich schon so einen Kanal habe, der das kann? Auch von der Produktion her – denn das Umrechnen von 60 auf 100 Prozent muss ja auch gemacht werden, oder?

Naja, ein 60 Prozent-Teil ist schon billiger. Und die Übertragung von 60 auf 100 Prozent funktioniert in der Regel. Das ist total schwierig – weil irgendjemandem tut es weh. Derjenige, der zwei Windkanäle hat, der versteht überhaupt nicht, warum die einen, die nur einen Windkanal haben und grad zufällig einen mit 60 Prozent, warum die also weiterarbeiten können wie bisher und warum er seinen Windkanal, in den er viele, viele Millionen Euro gesteckt hat, jetzt zusperren muss – das versteht kein Mensch, und das ist auch nachvollziehbar. Und die FIA muss hier einen Weg finden – es ist ein ziemlicher Spagat, den sie da machen muss.

MNT: Es ist halt absurd, wenn man die vorsichtige Reduktion in der Windkanalarbeit mitbekommt – und zugleich steht in den neuen Regeln, dass die Reifen nur noch von Hand gewaschen werden dürfen.

Das ist richtig, ja. Aber das war schon in der Vergangenheit so, dass man Maßnahmen gefunden hat, die zu weit gegangen sind – und dann hat man es auch eingesehen. Ich bin auch skeptisch, was das Verbot der Reifenheizdecken anbelangt.

MNT: Das könnte gefährlich werden.

Das ist auf der einen Seite gefährlich. Auf der anderen Seite muss das ein Fahrer beherrschen, mit einem kalten Reifen zu fahren. Interessanterweise kommt das Verbot der Reifenheizdecken auch in anderen Rennserien und das ist irre spannend für ein Qualifying – wenn es nur eine Outlap gibt, dann eine Qualifyingrunde und dann eine Inlap. Wie schafft er das mit kalten Reifen?

Das ist spannend. Und technisch ist das schon eine Herausforderung. Und im Prinzip liegt es am Fahrer, dass er das beherrscht – er darf halt nicht zu schnell fahren. Aber es werden unter Umständen schon vereinzelt auch Unfälle passieren, leider. Aber das ist halt so.

MNT: Naja, die Autos sind ja auch recht sicher, sicherer als früher zumindest. Aber trotzdem: Es zahlen immer die Schwachen drauf, in dem Fall die Fahrer – aber das ist ja meistens so.

Es ist ja auch nicht gesagt, dass die, die noch so viel Budget haben, aufgrund der Sparmaßnahmen ihr Budget wirklich in dem Ausmaß reduzieren. Es reduzieren fast alle – aber die, die noch mehr Geld haben, stecken das Geld halt wieder in einen anderen Bereich.

Aber derzeit ist die Gefahr wirklich, dass die Teams weg brechen. Und dass die Starterfelder zu klein werden. Man richtet sich gar nicht so sehr auf die großen zwei bis drei Teams, sondern eher an die siebten und achten Teams, dass die es noch schaffen, einigermaßen zu performen mit dem Budget, das sie zur Verfügung haben.

MNT: Ich kenne eine Reporterin aus England, die fährt nur zu Tests, weil das familiärer ist – die kann ab Saisonbeginn zuhause bleiben. Weil: Testverbot ab Saisonbeginn. Gut, ein Einzelschicksal – aber es ist doch auch für die Fahrer wichtig, zu testen – man wird vertraut mit dem Fahrzeug, mit den Technikern und so weiter – es zahlen schon wieder die Fahrer drauf!

Es wird durch das Testverbot ein anderer Fahrertyp gestärkt – es gibt Fahrer, die setzen sich ins Auto und sind auf Anhieb schnell. Und dann, nach 20 oder 30 Runden, kommen die, die testen waren und werden schneller.

MNT: Aber ich weiß noch aus meiner Kartzeit – es ist einfach wichtig, in Ruhe herumzutüfteln. Ich muss mit dem Fahrzeug eins werden – das geht unter Zeitdruck, an einem Grand Prix-Wochenende wahrscheinlich nur schwer. Wenn ich aber nicht eins bin mit dem Fahrzeug, kann ich kein geiles Rennen fahren…

Die Fahrer können ja nach wie vor irgendwo testen – aber halt mit anderen Autos.

MNT: Wäre das eine Marktlücke – F1-Fahrern irgendwelche alten F1-Autos zur Verfügung zu stellen, damit sie auch in der laufenden Saison ein bisschen üben können?

Da würde man dann sicher bald feststellen, wer da fährt und man könnte das dann bald abstellen.

MNT: Immerhin – für ihre Firma sind all diese Entwicklungen sehr gut.

Nicht alle. Wir müssen auch mit Budgetreduktionen bei unseren Kunden leben. Das heißt: Wir mussten Pakete, die wir für den Sommer 2009 angeboten haben, umbauen – auf reduzierte Budgets. Und auf der anderen Seite gibt es auch Kunden, die sich aus dem Motorsport zurückgezogen haben. In einigen Rennserien. In Japan ist Testverbot. In der NASCAR ist Testverbot. In der Formel 1 ist Testverbot vom ersten Rennen weg. Wir versuchen das zu kompensieren, teilweise – ob uns das gelingt oder nicht, werden wir erst sehen – indem wir ihnen mehr Leistungen anbieten.

MNT: Wie viel kostet eine Stunde Testen und wie viel kostet eine Stunde Simulation? Kann man das sagen?

Das kann man schon sagen. Ein Kilometer Test kostet in der Formel 1 ungefähr 1.000 Dollar. Und in der Simulation ist es sicherlich um den Faktor 100 billiger. Das hängt dann natürlich davon ab, wie viel er testet – wenn er sich ein Paket kauft, ist es deutlich günstiger. Die meisten unserer Kunden testen vor jedem Rennen ein paar Tausend Runden und dann kommt man natürlich auf eine deutliche Reduktion der Kosten.

MNT: Was dabei aber weniger wird, ist das persönliche Feedback von den Fahrern.

Jein, jein. Die Entwicklung beim Testverbot geht in die Richtung, dass man ein Setup virtuell kreiert am Computer und im Prinzip damit dann ins Rennwochenende geht. Dann kriegt man am Grand Prix-Freitag beim ersten Test sehr wohl ein persönliches Feedback. Und wenn das negativ ist, dann muss man halt lernen für das nächste Rennen.

Aber wenn das persönliche Feedback nicht so positiv ist, macht man in der Simulation auch von Freitag auf Samstag noch Änderungen – und man erwartet dann, dass das Feedback am Samstag besser ist. Aber wir haben da schon sehr viel erreicht – dass der Fahrer am Freitag aussteigt und sagt: ‚Meine Herren, das passt!’.

Oder als Beispiel: Dass man am Freitag mit einem Setup beginnt und der Renningenieur ging von dem Setup weg und wieder zurück und wieder weg und wieder zurück – und im Endeffekt ist man am Sonntag im Rennen mit dem genau gleichen beziehungsweise wegen dem Grip adaptierten Setup ins Rennen gegangen. Also es gibt da auch positive Dinge. Rein generell muss man natürlich sagen, dass das Testen besser war als die Simulationen. Aber wenn es das nicht mehr gibt, dann versucht man halt, simulationstechnisch etwas zu machen.

MNT: Aber das Testverbot ist für Ihre Firma auf jeden Fall gut.

Ja, wir wären fehl am Platz, wenn wir nicht versuchen würden, uns den veränderten Gegebenheiten anzupassen.

MNT: Motorsport wird es jedoch immer geben – kann man das sagen?

Ich glaube schon. Ich bin der Meinung, Motorsport gab es vom Anfang an und wird es auch in Zukunft geben.

MNT: Motorsport als Vorreiter mit Wasserstoffmotoren oder irgendwelchen Weltraumrennen rund um die Erdachse – so was gibt es nicht…

Ich glaube, dass es die Elektrifizierung des Antriebs, die man auch in der Serie beobachten kann, auch in irgendeiner Form im Motorsport geben wird. Das Reglement erlaubt ja diese Hybridsysteme nicht nur in der Formel 1, sondern auch in der Le Mans-Rennserie gibt es das definitiv und auch in anderen Rennserien wie der DTM ist das in Diskussion.

Derzeit ist es nur so, dass es aufgrund der Wirtschaftskrise nicht so einfach ist. Oder auch, dass man eine Batterie, die eigentlich entwickelt wurde, um in einer Stunde oder einer halben Stunde aufgeladen zu werden, plötzlich binnen zweier Sekunden laden soll. Und diese Erkenntnisse können durchaus auch auf andere Rennserien übertragen werden.

MNT: Ja, genau – da haben wir bei unserem letzten Gespräch im Sommer darüber gesprochen und das war ja etwas positives, aber jetzt schaut das alles anders aus…

In der Zwischenzeit kam die Wirtschaftskrise. Und die OEMs können darlegen, dass sie die zwei, drei, vier, fünf oder zehn Millionen Euro, die so eine Entwicklung kostet, sparen können, wenn das einfach nicht kommt.

MNT: Aber irgendwann wird man vielleicht wieder sagen, dass man sich das leistet, dass man wieder eine Vorreiterrolle einnimmt im Motorsport und damit auch für die Serie…

Wenn es dem Marketing etwas bringt – das haben wir beim letzten Mal auch schon gesagt.

MNT: Irgendwann wird der Sprit ja komplett weg sein – dann muss man ja sowieso umdenken…

Ja.

MNT: Es wundert mich, dass Autos noch Räder haben – ich habe mir vor 20 oder 30 Jahren gedacht: ‚Wer weiß, was da kommt – vielleicht werden die eher so rumschweben!’ Und auch in den meisten Sience Fiction-Filmen gibt es keine Räder. Doch seit damals hat sich eigentlich nicht so viel verändert…

Naja, es gibt physikalische Gesetze, die man in einem Film aufheben, aber in der Realität nicht so einfach bezwingen kann. Und rumschweben kostet auch Energie – wie auch immer sie gestaltet wird. Rumschweben kostet mehr Energie, als sich auf den Rädern fort zu bewegen, viel mehr Energie.

In der Navigation rechts finden Sie ein zweiteiliges Gespräch mit Dr. Schöggl aus dem Sommer 2008.