MOTORSPORT

Das neue Technikreglement der Formel 1, das ab dem kommenden Jahr unter anderem neue V6-Turbomotoren und erweitertes KERS vorsieht, bringt für die Teams viel Arbeit mit sich. Ferrari, Renault und Mercedes haben neue Antriebe entwickelt, die derzeit auf den Prüfständen laufen. Die Aerodynamiker und Chassisspezialisten planen die Fahrzeuge für das kommende Jahr. Es ist ein Spagat: aktuelle Autos sollen immer schneller werden, das zukünftige Auto ein Siegerfahrzeug sein.

"Auch wir arbeiten schon am 2014er-Auto - wie jedes andere Team auch. In diesem Jahr beginnt man erheblich früher damit, alle Ressourcen auf das Folgejahr zu verschieben", erklärt Rob Fernley. Auch wenn Bernie Eccelstone immer noch unter Hochdruck daran arbeitet, die Einführung der neuen Motoren zu verschieben, geht der stellvertretende Force-India-Teamchef davon aus, dass man sich für 2014 rüsten muss. "Ich sehe keinen Weg zurück", so Fernley. "Das sollte man zu diesem Zeitpunkt auch nicht mehr machen."

"Die Rahmendaten bezüglich Bodywork und so weiter stehen fest, es gab darüber reichlich Diskussionen in der Technischen Arbeitsgruppe. Nun arbeiten fast alle schon im Windkanal und mit CFD", meint Marussia-Chefingenieur Dave Greenwood. Bei den aktuellen Arbeiten in Bezug auf 2014 wird bereits klar, dass die grundlegenden Veränderungen an der Technik von außen kaum zu sehen sein werden. "Was man dort sieht, ähnelt sehr einem aktuellen Auto. Zuerst wird man denken, dass es anders ist, aber nach drei Rennen wird alles ganz normal erscheinen", erklärt der Brite.

Kaum Änderungen von außen sichtbar?

"Optisch dürfte das Fehlen des Beam-Wings (kleiner Zusatzflügel über dem Diffusor; Anm. d. Red.) zunächst mal auffällig sein. Die Nase wird aufgrund der Regeln tief hängen und der Frontflügel einen hauch schmaler sein - 75 Millimeter schmaler an jeder Seite. Das wird man sofort erkennen können", macht Red-Bull-Stardesigner Adrian Newey einige sichtbare Details aus. "Womöglich werden die Seitenkästen größer ausfallen, weil es mehr Bedarf an Kühlung gibt", sagt Newey, "aber das hängt davon ab, wie gut oder schlecht man seine Arbeit macht."

"Die Integration des Turbomotors und all der Komponenten des neuen Hybridsystems sind kompliziert. Man kann derzeit nicht so viele Ressourcen für 2014 einsetzen wie man es gern wollte", schildert Ferrari-Chefdesigner Nikolas Tombazis die Schwierigkeiten der Teams. "Auf der einen Seite arbeiten die Motorenleute mit voller Kraft daran, dass wir im kommenden Jahr die möglichst effizienteste Kombination aus Antrieb und Hybrid haben werden."

"Auf der anderen Seite müssen die Chassisleute dafür sorgen, dass bei der Integration dieses Antriebsstrangs ins Auto keine Fehler passieren, sodass die Vorteile des Triebwerkes überhaupt zur Geltung kommen können", beschreibt Tombazis. "Es wäre schlimm, wenn man Anfang kommenden Jahres feststellen müsste, dass man einen Trick übersehen hat und fortan mit einer suboptimalen Lösung leben muss."

Zusätzliche Mitarbeiter nicht das richtige Mittel

"Man muss umfassende Aeordynamik- und Grundlagenarbeit bezüglich der Integration des Antriebsstrangs machen. Der Motor ist komplett anders. Man hat im Vergleich zu den Vorjahren viele Referenzpunkte nicht mehr", erklärt der griechische Ingenieur. "Dabei geht es beispielsweise auch im die Kühlung oder das Getriebe. Simulationen sind in diesem Zusammenhang sehr wichtig, um nicht in gewissen Bereichen zu wenig oder zu viel zu investieren."

"Es ist eine schwierige Aufgabe", stimmt Newey zu. "Eigentlich müsste man sagen, dass man einfach noch einige Leute dazu holt, aber das rechnet sich nicht und ist nicht praktikabel. Natürlich arbeiten wir bereits am 2014er-Auto. Der Anteil der Entwicklungsarbeit verändert sich im Verlauf des Jahres. Alles hängt natürlich davon ab, wie die aktuelle Saison läuft. Wenn man in einem engen Kampf um Titel steckt, dann kann man natürlich nicht lockerlassen. Es ist ein Balanceakt, es gibt kein Patentrezept."

"Wir hören nicht komplett auf, das aktuelle Auto zu entwickeln. Aber wir sind selbstverständlich in unseren Möglichkeiten begrenzt. Das Reglement 2014 ist ein erheblicher Umbruch. Von daher denke ich, dass viele Teams jetzt nach Barcelona den Fokus schon sehr auf das kommende Jahr legen werden", sagt Caterham-Technikchef Mark Smith. Marussia-Ingenieur Greenwood ergänzt: "Schon jetzt sind wir in Sachen Windkanal-Nutzung und Design ziemlich intensiv an der Arbeit für 2014. Man darf gleichzeitig den aktuellen Wagen nicht komplett vernachlässigen, weil andere auch noch entwickeln. Es ist die Frage, wann man wirklich alles auf die 2014er-Karte setzt."