MOTORSPORT

Heute bei einem F1-Boliden bloß vom „Motor“ zu sprechen, ist eigentlich eine rechte Untertreibung. Für den Vortrieb der Wagen sorgt in dieser unserer modernen 1,6-Liter-V6-Turbo-Ära nämlich eigentlich ein Zusammenschluss aus sechs verschiedenen Elementen, die zusammen die Power-Unit (PU) bilden: der Verbrennungsmotor (ICE), der Turbo, das MGU-K, das MGU-H, die Kontrollelektronik und der Energiespeicher. Deren Zusammenspiel wird nun von komplexer Elektronik gesteuert, die es wiederum möglich macht, die Performance des ICE sowie der Fluss der elektrischen Energie während dem Rennen anzupassen; eben via verschiedener Modi. Die Leistung des ICE lässt sich beispielsweise durch die Menge an in die Brennkammer gespritztes Benzin, oder Änderungen am Zünd-Timing beeinflussen. Bei den Hybridkomponenten wiederum verändern die Modi die Wechselwirkung und den Zeitpunkt für die Abgabe und die Rückgewinnung der elektrischen Energie.

Warum das alles? Nun, spätestens seit die Teams nicht mehr so viele Motoren wie sie wollen pro Saison nutzen dürfen (sondern maximal drei), ist es wichtig ein feines Gleichgewicht zwischen Performance und Langlebigkeit zu erzielen. Die Modi ermöglichen es den Teams nun, aus einer PU beispielsweise für eine schnelle Qualifying-Runde das letzte rauszuquetschen, während dem Rennen aber ein schonendere Abstimmung zu fahren, damit die Komponenten möglichst lange und verschleißfrei halten.

Dieses Vorgehen ist mittlerweile bei absolut allen F1-Teams absoluter Standard – natürlich bekommen es manche aber etwas besser hin als andere. Allen voran Mercedes, die 2020 offensichtlich wieder ein vor allem motorisch überlegenes Auto zusammengestellt haben, das zudem dem Vernehmen nach mit dem berühmt gewordenen „Party Modus“ besonders viel Zusatzleistung abrufen kann.

Mitte August dann die „Modi-Bombe“: Der Automobil-Weltverband (FIA) kündigte den Teams mittels Schreiben an, die Antriebe ab dem Rennen in Spa-Francorchamps, das nächstes Wochenende stattfinden soll, noch stärker kontrollieren zu wollen und Sondermodi zu verbieten. Konkret meinte FIA-Generalsekretär Peter Bayer in dem Schreiben, dass sowohl für Qualifying als auch Rennen nur noch ein Modus verwendet werden darf. Der Grund: Die Vielzahl der aktuellen Antriebseinstellungen macht ein Überwachen für die FIA „extrem schwierig“. Zudem steht im Artikel 27.1 des Reglements, dass die Fahrer die Autos „alleine und ohne Hilfe“ fahren müssen – was durch die oft von den Ingenieuren über Funk vorgegebenen Modi verletzt sein könnte. Konkreter wurde es letztes Wochenende. Da erging die neue Technischen Richtlinie TD037/20. Und tatsächlich: Die Teams dürfen für Qualifying und Rennen nur noch einen Modus verwenden – allerdings erst ab dem Grand Prix von Italien in Monza am 6. September. Das könnte die Karten gehörig neu mischen. Wer gerne wettet (Tipps das sicher zu tun gibt es z.B. auf casinodeutschland.xyz) sollte dann also auf der Hut sein.

Natürlich ist es aber alles nicht so einfach, wie es jetzt vielleicht klingt. Der Begriff „Motorenmodus“ ist ja, unter anderem auch aus den eingangs erwähnten Gründen der komplexen Zusammenhänge in der PU, überaus dehnbar. Daher sind in der neuen Direktive mehrere, konkrete Paramater angeführt, die ab Monza zwischen Qualifying und Rennen konstant bleiben zu haben: Benzin- und Luftdurchfluss, Druckspitzen, das Timing der Zündung, Drehzahlband, Leistungsabgabe und mehr.

Sehr wohl zulässig ist es aber nach wie vor, ein Mapping zu programmieren das in bestimmten Streckenabschnitten gewisse Änderungen vornimmt – also beispielsweise auf einer langen Geraden besonders viel Power freisetzt. Nur muss dieses Mapping eben in Qualifying und Rennen immer gleich bleiben. Den Überholknopf, der besonders viel Power aus dem Hybrid-System freisetzt, wird es aber freilich nach wie vor geben. Auch besonders schonende Modi für den Fall eines technischen Problems sind nach wie vor erlaubt. Allerdings darf man nicht wieder in den Normalmodus wechseln, wenn man diesen einmal aktiviert hat.

Detaillierte Erklärungen zu TD037/20 und dessen Hintergründen findet ihr in diesem Artikel.

Der Teamchef des vermeintlich großen Verlierers der neuen Richtlinie, Toto Wolff von Mercedes, nimmt es in einem Interview jedenfalls erst einmal sportlich:
"Es war schon immer so in der Formel 1, dass man die Führenden - oder vermeintlich Führenden - eingebremst hat und das gut für den Sport ist. Wir sehen es als Herausforderung".

Auch Ferrari-Teamchef Mattia Binotto macht keinen allzugroßen Wind um die Sache: "Es ist mit Sicherheit nicht die letzte, aber auch nicht die erste Richtlinie für die Power-Units. Das zeigt, wie komplex und schwierig die Regeln sind. (…) In den vergangenen Monaten gab es einige Richtlinien für die Power-Unit, und ich glaube, dass alle jeden Hersteller betroffen haben. Auch die nächste wird alle Hersteller betreffen."