MOTORSPORT

Die Disqualifikationen von Lewis Hamilton (Mercedes) und Charles Leclerc (Ferrari) beim Großen Preis der USA in Austin wegen illegaler Autos werfen ein Schlaglicht auf die Grenzen der Kontrollen in der Formel 1.

Hamilton, der auf dem Circuit of The Americas nur 2,2 Sekunden hinter Sieger Max Verstappen (Red Bull) ins Ziel kam, und der Sechstplatzierte Leclerc wurden aus der Wertung genommen, weil die Bodenplatte ihres Autos zu stark abgenutzt war.

Zum Verhängnis wurde ihnen ein Verstoß gegen Artikel 3.5.9 des Technischen Reglements des Automobil-Weltverbandes FIA, der vorschreibt, dass die Bodenplatten, gemessen an den dafür vorgesehenen Löchern, im Laufe eines Wochenendes nicht mehr als einen Millimeter abnutzen dürfen und mindestens neun Millimeter dick sein müssen.

Dies war bei den hinteren "Skid Pads" der Autos von Hamilton und Leclerc nicht der Fall, was die Disqualifikation als Standardstrafe für technische Verstöße zur Folge hatte.

Wie die Untersuchung abläuft

Die Technische Abnahme nach dem Rennen ist ein fester Bestandteil des Motorsports, nicht nur in der Formel 1. Nach einem Formel-1-Rennen werden eine Reihe von Temperatur-, Drehmoment-, Software-, Kraftstoff- und Komponententests durchgeführt.

Diese sind jedoch nicht für alle 20 Autos gleich. Das Sportliche Reglement erlaubt es dem Technischen Delegierten Jo Bauer, "nach eigenem Ermessen alle Kontrollen durchzuführen, um die Konformität der am Rennen teilnehmenden Fahrzeuge zu überprüfen".

Diese Flexibilität führte beispielsweise dazu, dass nach dem Grand Prix von Japan an keinem Auto die Dicke der Bodenplatte kontrolliert wurde, nach dem Sprintrennen in Katar an einem und nach dem Hauptrennen in Katar an drei Autos.

In Austin wurden vier Autos überprüft. Neben Hamiltons Mercedes und Leclercs Ferrari wurden auch Verstappens Red Bull und der McLaren von Lando Norris kontrolliert. Die Fahrzeuge des Siegers und des Zweitplatzierten (nach der Disqualifikation von Hamilton) wurden für legal befunden.

Warum Hamilton und Leclerc erwischt wurden

Die FIA kann anhand einer Reihe von Indikatoren feststellen, welche Fahrzeuge für eine Nachuntersuchung in Frage kommen. Im Falle einer verschlissenen Bodenplatte kann eine abgenutzte Titanplatte einen starken Geruch verströmen, der einen entsprechenden Verdacht wecken kann. Besser sind die Onboard-Aufnahmen, mit denen die FIA prüft, ob die Köpfe der Fahrer bei Bodenwellen wackeln.

Nach dem Aufsehen erregenden Wiederauftauchen von Porpoising im Zuge der Einführung der Bodeneffekt-Autos im Jahr 2022 misst die FIA nun auch die vertikalen Schwingungen im Auto, um sicherzustellen, dass die Fahrer nicht durch Vibrationen gefährdet werden. Fällt ein Auto durch übermäßige Bewegungen auf, wird der Technische Delegierte weitere Untersuchungen anstellen.

Bauer ist auch nicht auf ein Auto pro Team beschränkt. Er hätte also auch George Russell und Carlos Sainz überprüfen lassen können, wenn er der Meinung gewesen wäre, dass beide Mercedes oder beide Ferrari zu tief fahren. Die Tatsache, dass beide nicht kontrolliert wurden, deutet darauf hin, dass Hamilton und Leclerc durch ihre individuellen Einstellungen gegen die Regeln verstoßen haben.

Der Verschleiß der hinteren "Skid Pads" deutet darauf hin, dass der W14 und der SF-23 entweder zu wenig Bodenfreiheit an der Hinterachse hatten oder das Fahrwerk zu weich eingestellt war, sodass der Unterboden bei Bodenwellen auf den Asphalt aufschlug.

Die Tatsache, dass Verstappen die technische Abnahme bestanden hat, könnte darauf hindeuten, dass der RB19 steifer ist, um die Fahrzeughöhe in der richtigen Position zu halten. Das ist für den Fahrer unangenehm, verhindert aber, dass er mit dem Unterboden aufsetzt. Beim Rennen in Spa-Francorchamps konnte man beobachten, dass die Red-Bull-Piloten in der Eau Rouge vom Gas gehen mussten, um eine Aussetzen zu vermeiden.

Dass Hamilton und Leclerc in Austin erwischt wurden, deutet jedoch nicht auf einen absichtlichen Regelverstoß hin. Vielmehr wurde ihnen offenbar das Sprintformat zum Verhängnis, das nur eine Stunde Training erlaubt, bevor der Parc Ferme in Kraft tritt. Ab diesem Zeitpunkt sind die Teams in ihren Möglichkeiten, an den Autos zu arbeiten, stark eingeschränkt.

Das enge Zeitfenster führte dazu, dass einige Teams vor dem Rennen am Sonntag nicht mit viel Benzin fuhren. So konnten sie das Auto nicht für die Bodenwellen des Circuit of The Americas optimieren, die in diesem Jahr trotz des neuen Belags in den Kurven 12, 14, 15 und 16 noch schlimmer waren.

Außerdem steht es den Teams frei, die Bodenplatte zu entfernen, um den Verschleiß genau zu messen, bis der Parc Ferme beginnt. Danach können sie nur sehr gut begründete Vermutungen anstellen. Es scheint, als hätten sich Mercedes und Ferrari schlichtweg geirrt.

Perfektion vs. Pragmatismus

Die FIA kann sich zwar auf Vibrationsdaten und Onboard-Aufzeichnungen stützen, um potenziell regelwidrige Autos zu identifizieren, aber das potenzielle Problem besteht darin, dass die Bodenplatte von 13 der 17 ins Ziel gekommenen Autos nicht überprüft wurde.

Das bedeutet zwangsläufig, dass die Möglichkeit besteht, dass ein oder mehrere Fahrzeuge mit einer unzulässig stark verschlissenen Bodenplatte ins Ziel gekommen sind und daher zu Unrecht Punkte erhalten haben und zudem noch von Hamiltons und Leclercs Ausschluss profitiert haben. Diese Wahrscheinlichkeit ist jedoch gering.

In einer idealen Welt würde jedes Auto einer strengen Kontrolle unterzogen. In der Praxis stößt die FIA jedoch an die Grenzen des Machbaren. Angesichts der Komplexität der Untersuchung und der begrenzten Ressourcen, die dem Technischen Delegierten zur Verfügung stehen, würde eine gründliche Untersuchung aller Autos viel zu lange dauern.

Beim Grand Prix der USA ist das Problem noch größer. An einem Sprint-Wochenende findet nach dem Qualifying am Freitag, dem Shootout am Samstag, dem Sprint und dem Hauptrennen am Sonntag jeweils eine Technische Abnahme statt.

Am Samstag lagen zwischen dem Ende des Shootouts und dem Start des Sprints nur 3:45 Stunden. Dabei sind die Vorbereitungen der Fahrzeuge vor dem Rennen, die Runden aus der Box und die Startaufstellung noch nicht berücksichtigt.

Nach dem Rennen am Sonntagnachmittag verzögert sich mit jeder zusätzlichen Stunde, die die Autos für die technische Abnahme im Parc Ferme bleiben, der Zeitpunkt, zu dem die Teams das Auto verpacken und schließlich zum nächsten Rennen transportieren können.

Im aktuellen Fall eines Triple-Headers, bei dem das Rennen in Mexiko schon am nächsten Wochenende ansteht, ist der logistische Zeitplan entsprechend eng. Irgendwann wird die FIA also der Schnelligkeit den Vorzug vor absoluter Gründlichkeit geben müssen.

Kann Berufung gegen das Rennergebnis eingelegt werden?

Wenn ein Team mit der Untersuchung der FIA nicht zufrieden ist und einen Konkurrenten verdächtigt, zu tief zu fahren, kann es verlangen, dass die Bodenplatten des Konkurrenten untersucht werden, um zu sehen, ob weitere Disqualifikationen notwendig sind.

Allerdings können die Teams nur innerhalb eines Zeitfensters von 30 Minuten nach dem Fallen der Zielflagge gegen das Ergebnis protestieren. So wie es Aston Martin in diesem Jahr in Österreich nach dem Debakel um die Tracklimits erfolgreich getan hat, als Sainz und Hamilton, Esteban Ocon, Pierre Gasly und Alex Albon nachträglich Zeitstrafen erhielten.

Verstappen gewann das um 14:00 Uhr Ortszeit gestartete Rennen zum Großen Preis der USA in 1:35:21 Stunden (zuzüglich der Zeit für die Einführungsrunde). Der Bericht des Technischen Delegierten über die Kontrolle der Bodenplatten wurde jedoch erst um 17:28 Uhr veröffentlicht. Zu diesem Zeitpunkt war es für einen Protest gegen das Rennergebnis zu spät.

Die Fahrzeuge, die nicht zur Kontrolle aufgerufen wurden, waren zu diesem Zeitpunkt nach der Aufhebung des Parc Ferme bereits an die Teams zurückgegeben worden, die ihrerseits mit der Demontage für den Abtransport begonnen hatten. Ab diesem Zeitpunkt wäre es unmöglich gewesen, die Fahrzeuge zurückzurufen und die Konformität zuverlässig zu überprüfen. Ein Protest gegen das Ergebnis war daher nicht möglich.

Da dieses Zeitfenster nun geschlossen ist, können Mercedes und Ferrari den Fall nur noch neu aufrollen, wenn sie gegen die Disqualifikationen Berufung einlegen. Aber ob absichtlich oder nicht, sie haben objektiv nachweisbar gegen das Technische Reglement verstoßen. Hier gibt es keine Grauzone, auf die sie sich berufen könnten, um die Entscheidungen zu revidieren. Die Disqualifikation war unausweichlich.

So verlor Sebastian Vettel beim Grand Prix von Ungarn 2021 einen Podestplatz, weil Aston Martin die vorgeschriebene Kraftstoffprobe von einem Liter am Ende des Rennens nicht abgeben konnte. Das Team konnte zwar nachweisen, dass es sich um ein Kraftstoffleck und nicht um einen Betankungsfehler handelte, dennoch war der Ausschluss ein klarer Fall.

Alles in allem ist es daher sehr unwahrscheinlich, dass eine Berufung die Disqualifikationen von Hamilton und Leclerc aufheben könnte.