MOTORSPORT

Wenn Mercedes in Imola im Rahmen eines großen Update-Pakets für den W14 neue Seitenkästen an seinem Formel-1-Auto vorstellt, wird der Fokus erneut auf dem Konzeptwechsel liegen. Denn nachdem das Team offen zugegeben hat, dass es mit dem Design seines Autos für 2023 den falschen Weg eingeschlagen hat, ist es unvermeidlich, dass die sichtbarsten Veränderungen der größte Beweis dafür sein werden, dass man die Dinge nun anders macht.

Aber inmitten des vielen Geredes über "Konzepte" in der Formel 1 hat Mercedes eifrig betont, dass es einen großen Unterschied zwischen einer Veränderung des Aussehens eines Autos und einem echten philosophischen Schritt gibt. Anfang des Jahres gab der leitende Mercedes-Renningenieur Andrew Shovlin zu, dass das Team das Wort "Konzept" zu oft mit den Seitenkästen in Verbindung gebracht hat.

"Vielleicht haben wir das Wort Konzept für die Seitenkästen übernommen", erklärt er. "Dieses Auto ist eine Weiterentwicklung des letztjährigen Wagens, und vieles davon ist mit der Seitenaufprallstruktur verbunden. Wir denken jetzt über größere Veränderungen nach, denn es ist offensichtlich, dass wir damit nicht die gewünschte Leistung erzielen können."

Worum es beim "Zero-Pod"-Konzept wirklich ging

"Allerdings gibt es auch andere Bereiche des Autos, die wir verbessern müssen. Es wäre ein großer Irrtum zu glauben, dass wir mit einem anders aussehenden Seitenkasten all diese Lücken schließen können. Die Realität sieht so aus, dass der größte Teil dieses Rückstands aus anderen Leistungsbereichen kommen muss."

Während die Arbeit an den Änderungen in Imola weitergeht, hat Mercedes nun eine interessante Erklärung angeboten, um etwas Licht ins Dunkel zu bringen, was genau eine Konzeptänderung ist und was nicht - wobei klar ist, dass die Dinge weit über das optische Erscheinungsbild der minimalistischen Seitenkästen hinausgehen.

Wo die Grenzen vielleicht verwischt wurden, ist die Tatsache, dass der "Zero-Pod" von Mercedes nicht der entscheidende Aspekt des Fahrzeugkonzepts war. Stattdessen waren sie nur ein Element eines ganzheitlichen philosophischen Ansatzes, bei dem es darum ging, wo das Team den Abtrieb herbekommt.

Warum das Seitenkastendesgin nicht funktionierte

Ein konkurrierendes Team sagte, dass es die Idee der "Zero-Pods" ebenfalls evaluiert habe, weil man das enorme Potenzial des Spitzenabtriebs sah, das durch eine größere Unterbodenfläche erzeugt werden könnte - vor allem, wenn das Auto sehr nah am Boden fährt.

Das Team nahm jedoch Abstand von dieser Idee, weil man glaubte, dass es schwierig wäre, solche Abtriebswerte in der realen Welt zu erreichen, da sich der Unterboden bieget, die Streckenoberflächen holprig sind und die Gefahr besteht, dass der Wagen ins Hüpfen gerät - eine Erfahrung, die Mercedes 2022 machen musste.

Die Art und Weise, wie und wo ein Formel-1-Auto seinen Abtrieb erzeugt, scheint bei den "Konzept"-Überlegungen im Mittelpunkt zu stehen, und nicht die Form des Seitenkastens, den wir alle sehen können.

Mercedes: Das bringt uns mehr Abtrieb!

In dieser Hinsicht zahlte Mercedes im vergangenen Jahr den Preis für die Jagd nach dem maximalen Abtrieb, indem man das Auto so tief wie möglich am Boden fahren ließ - etwas, das wegen des "Porpoising" nicht erreicht werden konnte.

In diesem Jahr ist das Team zu weit in die andere Richtung gegangen und hat mit dem Auto so viel Abtrieb wie möglich erzielt. Man stellte schnell fest, dass man an eine aerodynamische Leistungsgrenze gestoßen ist - und das ist der Grund für die "Konzept"-Veränderung.

Wie Mercedes jetzt erklärt hat: "Wenn wir über Aerodynamik sprechen, geht es nicht nur um die Form des Autos und die Karosserie. Es geht auch darum, wie wir das Auto nutzen, wie wir es kontrollieren, wie wir die Balance und das Set-up entwickeln, um mit dem Aero-Paket zu arbeiten. Denn diese Faktoren wirken sich auch auf die aerodynamische Leistung auf der Strecke aus."

Mercedes: "Es ist viel mehr als das, was man sieht"

Und obwohl ein Teil der aerodynamischen Leistung von optischen Elementen wie den Flügeln (vorne und hinten) und den Seitenkästen stammt, werden die größten Gewinne durch die Steuerung des Luftstroms unter dem Auto und durch den Diffusor erzielt.

Deshalb sind Änderungen in diesem Bereich - wie das Design des Venturi-Tunnels, die Position des Fahrzeugs im Verhältnis zum Boden, seine Neigung und sein Unterboden - viel wichtiger als die Änderung der Form einer Motorabdeckung oder eines Seitenkastens.

Mercedes fügt hinzu: "Wenn Karosserie- oder Aerodynamikverbesserungen an einem Auto vorgenommen werden, bringt das Team dann ein neues 'Autokonzept'? Nun, die Antwort lautet: Nein. Und das liegt daran, dass sich ein Auto ständig verändert und weiterentwickelt. Es ist viel mehr als das, was man sieht."

Mercedes: Es fließen "tausende Ideen" ein

"Wir beginnen vielleicht mit Theorien über die bestmögliche Richtung. Jede Abteilung hat eine Vorstellung davon, was erforderlich ist, und wir bringen diese verschiedenen Aspekte zusammen. Das Ziel: ein Auto zu bekommen, aus dem das Team das Maximum an Leistung herausholen kann."

"Von diesem Ausgangspunkt aus entwickelt sich das Bild jedoch ständig weiter. Mit jedem Schritt des Konstruktions-, Test- und Fertigungsprozesses lernen wir dazu. Jede Runde, die wir auf der Rennstrecke zurücklegen, hilft uns, unser Verständnis und unsere Entwicklung zu verbessern."

"Das Ergebnis dieses Prozesses ist ein Auto, in das Hunderte, wenn nicht Tausende von Ideen einfließen, während es sich vom ersten Start bis zum Überqueren der Ziellinie in Abu Dhabi bewegt."

Bald nur noch zwei Konzepte in der F1-Startaufstellung?

Und obwohl viel davon die Rede war, dass die Formel-1-Startaufstelung in drei Konzeptgruppen unterteilt werden kann - die "Downwash"-Lösung im Stil von Red Bull, die "Inwash"-Lösung von Ferrari und der "Zero-Pod" von Mercedes - sind die Dinge nicht ganz so einfach.

Die wahren Unterschiede zwischen den Teams liegen vielmehr in der Richtung, die sie auf der Suche nach dem perfekten Set-up und der aerodynamischen Plattform einschlagen. Wie Mercedes sagte: "Beim 'Autokonzept' geht es also weniger darum, was man auf der Strecke sieht."

"Es geht um die Theorie und das Verständnis dafür, welche Elemente notwendig sind, um das schnellstmögliche Auto zu bauen. Und das ist immer ein bewegliches Ziel. Wir fangen nicht einfach mit einem Konzept an und das war's! Es geht darum, so viel wie möglich zu lernen, schneller und gründlicher als unsere Konkurrenten."

Wenn Mercedes also in Imola mit den neuen Seitenkästen auf die Strecke geht, wird dies nicht die endgültige Antwort auf die Konzeptänderung sein, sondern eher der erste Schritt zu einem hoffentlich siegfähigen Auto.