MOTORSPORT

Als sich die versammelten Medienvertreter am Samstag in der McLaren-Hospitality zur Fragerunde mit Andrea Stella einfanden, lieferte der Italiener eines der aufschlussreichsten Zitate dieser Formel-1-Saison.

"Wenn wir versuchen, das zu analysieren, wird es sofort extrem kompliziert. Als ich das Debriefing verließ, um hierher zu kommen, gab es tatsächlich immer noch Diskussionen darüber, warum wir Abweichungen sehen, die nach den zugrunde liegenden Parametern eigentlich gar nicht vorgesehen sein dürften."

Mit anderen Worten: Selbst die Formel-1-Teams verstehen nicht immer vollkommen, was da gerade passiert. Das war bei McLaren am Samstagabend der Fall, als Piastri auf den Geraden massiv Zeit auf Lando Norris verlor - und offenbar auch bei George Russell, der in der Medienzone offen zugab, keine Ahnung zu haben, was seinen Zeitverlust auf den Geraden verursachte.

Was genau passiert da eigentlich?

Laut Stella hängt das Phänomen mit den "selbstlernenden Elementen" der Antriebseinheit zusammen.

Dabei handelt es sich nicht um künstliche Intelligenz im klassischen Sinne, sondern vielmehr um das Zusammenspiel vorausschauender Algorithmen und selbstlernender Systeme. Diese berechnen auf Basis zahlreicher Parameter fortlaufend die vermeintlich optimale Strategie für die Energieabgabe.

Der Algorithmus lernt also aus den vorangegangenen Runden und passt sich permanent an die Eingaben des Fahrers an, um die Leistungsentfaltung für die nächste Runde zu optimieren - was laut Piastri sogar schon für die Aufwärmrunde gilt.

"Die Motoren sind so hochkomplex, sie reagieren extrem empfindlich auf jede Kleinigkeit. Selbst das, was man auf einer Outlap macht, kann schon diktieren, was als Nächstes passiert. Es ist eine verdammt knifflige Art, Rennsport zu betreiben, aber wir müssen nun mal damit umgehen", sagt der Australier.

Diese Berechnung findet dabei nicht nur von Runde zu Runde statt, sondern dynamisch während der Fahrt. Weicht das Geschehen auch nur minimal von den Simulationen und Standardwerten ab, berechnet der Algorithmus blitzschnell eine neue, angepasste Strategie für den verbleibenden Streckenverlauf.

Was im Theoriebuch positiv klingt, kann die Fahrer in der Praxis eiskalt erwischen. Das anschaulichste Beispiel lieferte am vergangenen Wochenende Isack Hadjar im Q3: Der Franzose wollte Max Verstappen Windschatten spenden und wartete deshalb am Ausgang von Kurve 14 auf den viermaligen Weltmeister.

Das entsprach naturgemäß überhaupt nicht der einprogrammierten Einsatzstrategie. Die Folge: Die Steuerung der Antriebseinheit war verwirrt und lieferte eine völlig unerwartete Rückmeldung, als Hadjar wieder aufs Gas stieg.

"Das Schwierige ist einzuschätzen, was der Motor einem im nächsten Moment liefert. Wenn man am Ausgang von Kurve 14 fast anhält und dann wieder Leistung fordert, ist die Software komplett durcheinander, weil man ohne ersichtlichen Grund langsamer geworden ist", erklärte Hadjar.

"Bei meinem ersten Versuch im Q3 hatte ich plötzlich viel zu viel Leistung und bin ihm davongefahren. Beim zweiten Versuch hatte ich dann viel zu wenig Power. Er kam also eher näher, und ich konnte ihm nicht über die gesamte Geradepassage Windschatten geben. Das war extrem schwer einzuschätzen."

Auch wenn das ein extremes Beispiel ist: Die Antriebseinheit reagiert bereits auf weitaus geringere Abweichungen. Genau deshalb gaben in Spa viele Fahrer zu, sich dem System mitunter hilflos ausgeliefert zu fühlen, wie Piastri verdeutlichte.

"Wenn die Startaufstellung im Qualifying davon abhängt, ob sich der Computer gerade 'gut' oder 'schlecht' verhält, ist das ein ziemlich frustrierender Zustand für uns Rennfahrer", meinte dieser.

"Hier in Spa wird das Ganze natürlich extrem verstärkt. Aber es ist kein schönes Gefühl, wenn man nach dem Qualifying aus dem Auto steigt, sich die Daten aller Kurven anschaut und feststellt: 'Ich fahre exakt auf dem Niveau meines Teamkollegen und liege am Ende trotzdem zwei Zehntel zurück.'"

Wie viel Einfluss haben die Fahrer tatsächlich?

Das wirft die Frage auf, wie sehr die Fahrer diese Schwankungen in der Leistungsabgabe überhaupt selbst steuern können. Norris beantwortete das in Spa folgendermaßen: "Als Fahrer hat man darauf ehrlich gesagt kaum Einfluss. Manchmal geht es darum, ob man den Knopf ein paar Meter früher oder später drückt - das kann phasenweise schon riesige Unterschiede machen."

"Aber während man manches selbst in der Hand hat, gibt es eben auch extrem viele Dinge - viel zu viele -, die völlig außerhalb der eigenen Kontrolle liegen", so der amtierende Weltmeister.

"Es ist extrem schade, dass so viele externe Faktoren die eigene Qualifying-Pace bestimmen. Das liegt dann nicht mehr am fahrerischen Können, sondern schlicht daran, ob man Glück hat und der Motor genau das tut, was er soll, anstatt irgendetwas Unvorhersehbares."

Ganz so schwarz-weiß ist es allerdings nicht. Ein Teil der Verantwortung liegt durchaus beim Fahrer - allerdings im Bereich winzigster Nuancen bei den Pedaleingaben, die enorme Auswirkungen nach sich ziehen können.

Geht ein Fahrer an einer Stelle einen Wimpernschlag zu spät vom Gas oder gibt am Kurvenausgang einen Tick zu früh mehr als 60 Prozent Gas, bringt das das gesamte Energiemanagement durcheinander. Der Ablauf entspricht nicht mehr dem errechneten Ideal, woraufhin der Algorithmus sofort eingreift und eine neue Strategie für den Rest der Runde festlegt.

Das erklärt, warum Norris bereits beim Rennen in China betonte, dass Fahrer den Unterschied heutzutage nicht mehr mit "den größten Eiern" ausmachen, sondern nur noch dadurch, dass sie die Antriebseinheit exakt "vorschriftsmäßig" bedienen - so unnatürlich sich das am Lenkrad manchmal auch anfühlen mag.

Es erklärt auch, warum Mercedes George Russell nach dem Rennen in Silverstone zunächst mitteilte, dass sein mysteriöser Rückstand auf den Geraden vermutlich auf seinen Fahrstil zurückzuführen sei. Der Briten arbeitete bis Spa intensiv daran, musste dort jedoch feststellen, dass das Defizit unverändert bestehen blieb.

Das deckt sich mit Norris' Aussagen und den Erläuterungen von Andrea Stella. Laut dem McLaren-Teamchef erzählen die feinen Unterschiede bei den Fahrereingaben nämlich nur die halbe Wahrheit. Andere Einflüsse entziehen sich tatsächlich komplett der Kontrolle des Fahrers - etwa schwankende Grip-Verhältnisse oder der Wind.

"Der Algorithmus reagiert hochsensibel auf äußere Einflüsse", führte der McLaren-Teamchef aus.

"Bekommt man beispielsweise plötzlich starken Gegenwind, dauert die Fahrt auf der Geraden effektiv länger. Das ist ein Parameter, den man kaum verlässlich in eine Modellierung einrechnen kann, weil er einen rein zufälligen Charakter hat."

Bei Gegenwind geht das System fälschlicherweise davon aus, dass die Gerade länger ist als in der Simulation. Die geplante Energieentfaltung passt nicht mehr zur Realität, und der Algorithmus versucht erneut, das Energiemanagement für die verbleibende Runde spontan umzurechnen.

"Ob Wind, schwankender Grip oder minimale Fahrereingaben - all diese Faktoren sind in Modellierungen und Simulationen nur schwer präzise zu erfassen", so Stella.

Wie wirkt sich das auf das Kräfteverhältnis aus?

Diese Faktoren treffen die Fahrer auf zweierlei Weise. Zum einen auf die Art, wie es Piastri und Russell in Spa erlebten: Durch gedrosselte Leistung an entscheidenden Streckenabschnitten geht schlichtweg Zeit auf die Konkurrenz oder den Teamkollegen verloren.

Zum anderen beeinflussen die Schwankungen laut Stella das Fahrverhalten als Ganzes - insbesondere die Bremspunkte.

"Das Ganze wirkt sich nicht nur auf die volllastbegrenzten Abschnitte auf den Geraden aus, sondern verschiebt auch die Bremspunkte. Wenn das System kurz vor der Bremszone durch Super-Clipping extrem viel Energie zurückgewinnt, kommt man plötzlich zehn km/h langsamer an der Kurve an - und der ideale Bremspunkt verlagert sich."

"Das ist für die Fahrer extrem schwer einzuschätzen. Es erklärt auch, warum so viele von ihnen betonen, wie kompliziert es geworden ist, das Auto am Limit zu bewegen. Es geht nicht mehr nur darum, das Maximum aus dem Motor herauszuholen, sondern auch darum, dass sich die gewohnten Referenzpunkte beim Anfahren der Kurven ständig verschieben", so der McLaren-Teamchef.

Genau diese Unberechenbarkeit - und die Tatsache, dass sich das Verhalten von Runde zu Runde unangemeldet ändern kann - macht das Fahren am Limit zu einer extrem unnatürlichen Herausforderung.

Gibt es eine Lösung?

Bei dieser abschließenden Frage gibt es sowohl gute als auch schlechte Nachrichten. Die gute Nachricht: Auf Strecken wie Budapest oder Zandvoort wird das Thema vermutlich deutlich weniger im Fokus stehen, da diese Kurse weniger energieintensiv sind und das Energiemanagement dort eine untergeordnete Rolle spielt.

Die schlechte Nachricht lautet jedoch, dass die Problematik auf energiehungrigen Kursen so schnell nicht verschwinden wird. Zum einen werden selbst die Ingenieure immer wieder von den Stellgrößen überrascht, die Stella als "Zufallsfaktoren" bezeichnete.

"Die bisherigen Analysen haben uns nur teilweise aufgeklärt. Wir sind noch nicht an dem Punkt, an dem wir mit absoluter Sicherheit sagen können, dass wir jede Abweichung bei der elektrischen Energieabgabe im Detail verstehen", gab Stella zu. "Es gibt nach wie vor unvorhersehbare Variablen - wobei 'unvorhersehbar' relativ ist. In der Ingenieurswissenschaft passiert schließlich nichts ohne Grund."

"Es ist schlicht so, dass diese Systeme auf kleinste Parameter derart empfindlich reagieren, dass man die Ursachen zumindest kurzfristig kaum isolieren kann. Ich denke daher, dass wir noch einige Rennen davon entfernt sind, das Verhalten und die optimale Ausnutzung der Antriebseinheit vollends zu durchdringen."

Ein Schlüssel liegt in der stetigen Verfeinerung der Simulationswerkzeuge. Je präziser die Modelle werden, desto besser verstehen Teams und Hersteller die Systeme und desto seltener werden die bösen Überraschungen.

McLaren bestätigte in diesem Zusammenhang, dass man kurz vor dem Spa-Wochenende neue Simulationstools von Motorenlieferant Mercedes HPP erhalten habe, um die man bereits seit Längerem gebeten hatte.

Dennoch fällt Oscar Piastris ehrliche Bilanz ernüchternd aus: Diese Eigenheiten liegen schlicht in der Grundarchitektur des aktuellen Reglements. Zwar wird der zweistufige Anpassungsschritt hin zu einem 60-40-Verhältnis ab 2028 den Fokus leicht vom reinen Elektroantrieb nehmen, die grundlegenden Schwachstellen wird das laut dem Australier aber nicht ausmerzen.

"Das liegt einzig und allein daran, wie die Systeme die Leistung verwalten. Die Anpassungen beim Kraftstoffdurchfluss und der reduzierten Energieabgabe lösen dieses spezifische Problem nicht. Es geht darum, wie der Motor kalibriert ist und wie die Software lernt - das ist tief in der DNA dieser Antriebe verankert."