MOTORSPORT

Bei perfekten äußeren Bedingungen und rund 20 Grad Lufttemperatur lieferten sich die LMP1-Teams der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) einen packendem Kampf um die Pole-Position für das 6-Stunden-Rennen auf dem Fuji Speedway einen packenden Kampf um die Pole-Position. Alle drei Hersteller mit unterschiedlichsten Strategien. Letztlich setzte sich der Audi R18 #8 von Lucas di Grassi und Loic Duval durch. Im Durchschnitt der besten Zeiten beider Fahrer kamen sie auf 1:23.570 Minuten.

Auf einer immer schneller werdenden Strecke setzten die Hersteller auf unterschiedliche Strategien: Audi und Toyota wechselten ihre Fahrer einmal aus, Porsche zweimal. Durch das Reglement, das den Durchschnitt von zwei Fahrern heranzieht, zahlte sich für Porsche diese Strategie aus. Als einziger Hersteller setzten sie auf die richtige Taktik, den ersten Fahrer am Ende noch einmal ins Auto zu setzen. Das Weltmeister-Fahrzeug #1 mit Mark Webber und Timo Bernhard am Steuer kam auf die zweite Position - am Ende betrug der Rückstand im Rundendurchschnitt nur 0,025 Sekunden.

Wie richtig die Strategie war, zeigt das Delta zwischen den beiden Fahrern: Während bei den Polesettern Loic Duval beinahe sechs Zehntelsekunden schneller fuhr als Lucas di Grassi, markierten Webber und Bernhard homogene Zeiten mit nur etwas mehr als einer Zehntel Abstand. Denn eigentlich hatten die Porsche 919 Hybrid nicht die Pace über eine Runde, um sich auf die Pole-Position zu fahren. Doch der Durchschnitt riss es für die #1 wieder heraus.

Während Audi noch mit schierem Speed Paroli bieten konnte, stolperte Toyota über die Fahrerwechsel-Strategie: Obschon Kamui Kobayashi in 1:23.239 Minuten die schnellste Runde des Tages drehte, steht der Toyota 5. Stephane Sarrazins Runde war 1,1 Sekunden langsamer als die von Kobayashi. Als Toyota den Fehler bemerkte, war es schon zu spät. Der TS050 Hybrid hatte die Pace für die Pole, doch die Fahrerwechsel waren falsch getimt. Auch zwischen Kazuki Nakajima und Sebastien Buemi lag am Ende über eine halbe Sekunde. Im dritten Freien Training hatte die #5 noch Bestzeit gefahren.

Die großen Abstände zwischen den einzelnen Fahrern änderten jedoch nichts daran, dass es richtig eng im Durchschnitt zuging: Ganze 0,286 Sekunden trennten schlussendlich die ersten fünf Fahrzeuge. Lediglich der Porsche 13 mit einer Sekunde Vorsprung gegen den ByKolles-CLM #4 durch. Dominik Kraihamer landete im Rebellion auf Startplatz sieben.

In der LMP2 ging es nicht weniger spannend zu. Hier behielt G-Drive die Oberhand über Alpine: Auch in Abwesenheit von Rene Rast, der in Hockenheim DTM fährt, konnte sich der G-Drive-Oreca 36 hatte mit zwei Zahntelsekunden Rückstand das Nachsehen. Ein hervorragendes Debüt legte der ESM-Oreca #30 mit den Heißspornen Antonio Giovinazzi und Sean Gelael sowie dem etwas erfahreneren Giedo van der Garde hin: Startplatz drei beim ersten Auftritt in dieser Konstellation.

GTE: Lietz nur auf P7, Lauda auf Am-Pole

Ford setzte seine Dominanz in der GTE Pro fort. Die schnittigen Ford GT sind wie gemacht für die fast 1,5 Kilometer lange Gerade. Die GTs dominierten jede einzelne Trainingssitzung, doch noch immer stellte sich im Qualifying die Frage, welche der beiden Flundern Ford die erste Pole-Position für Ford in der WEC holen würde. Es kam zu einem engen Kampf zwischen den beiden Ganassi-Boliden.

Am Ende war es eine Blitzrunde von Stefan Mücke, die den Ausschlag gab. Er fuhr fast zwei Zehntel schneller als alle seine Teamkollegen, sodass der Ford GT 67 auf die Pole kam. Mücke und Olivier Pla starten also vor Andy Priaulx und Harry Tincknell, dahinter die beiden AF-Corse-Ferrari 71 gefolgt von zweimal Aston Martin. Richard Lietz und Michael Christensen kamen in ihrem Porsche )11 nicht über den siebten und letzten Platz der GTE Pro hinaus.

In der GTE Am sicherte sich der Aston Martin #98 mit Paul Dalla Lana, Pedro Lamy und Mathias Lauda die Pole-Position in 1:39.490 Minuten.