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Kia Niro 1.6 GDI Plug-in-Hybrid - im Test Kia Niro PHEV 2018

Halb-Elektriker

Kia Niro Plug-in-Hybrid: Vor allem für Kurzstreckenpendler ist das kompakte SUV trotz höherer Anschaffungskosten eine interessante Option.

mid/me

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Ein SUV mit Plug-in-Hybrid? Da denken die meisten wahrscheinlich an Porsche Cayenne oder Audi Q7 - wuchtige Allradler, trotz Elektro-Prämie und diverser Steuer-Vergünstigungen viel zu teuer.

Doch es geht auch deutlich günstiger: 33.290 Euro (Deutschland: 32.750 Euro) verlangt Kia für seinen Kompakt-SUV Niro mit Benzin- und Elektromotor sowie Akkus, die sich an der Steckdose laden lassen. Das sind zwar über 6.000 Euro mehr als für die Version mit Hybrid ohne Lade-Möglichkeit; trotzdem könnte mancher SUV-Fan, der keinen Diesel mehr kaufen mag, durchaus interessiert beim Händler vorbeischauen.

Schließlich gibt Kia einen Norm-Verbrauch von nur 1,3 Litern auf 100 Kilometer an. Das ist, um es gleich zu bemerken, im Alltagsgebrauch natürlich Unsinn und, wie bei allen Plug-in-Modellen, einem überaus wohlwollenden Messzyklus geschuldet. Die Idee dieses Antriebs-Typs ist eine andere: Nämlich die der Kurzstrecken-Fahrt ausschließlich mit Strom.

58 rein elektrische Kilometer schafft der Niro mit vollem Akku. Der Test zeigt, dass diese Reichweite bei defensiver Fahrweise durchaus realistisch ist. Auch eine laufende Klimaanlage und hin und wieder ein beherzter Tritt aufs Gaspedal, um etwa zügig - und zugegebenermaßen auch mit etwas Spaß-Faktor - von der Ampel weg zu beschleunigen, kosten nur ein paar Kilometer Reichweite.

Wer zu Hause oder im Büro Strom laden kann - was bei leerem Akku an der Haushaltssteckdose gut drei Stunden dauert und an einem Typ-2-Stecker mit 11 oder gar 22 kW natürlich deutlich schneller geht -, der pendelt leise, umweltschonend, sofern der Strom aus erneuerbaren Energien kommt, und deutlich billiger als mit Sprit. Zumal dieser derzeit recht teuer ist, und auch der Verschleiß eines Verbrennungsmotors höhere Wartungskosten verursacht.

Doch wie sieht es auf längerer Tour aus - bietet das Hybridsystem hier auch Sparvorteile? Schließlich taugt der Niro durchaus für eine weitere Reise. Das Interieur wirkt zwar eher nutzwertig als edel, ist aber sauber verarbeitet und bietet ausreichend Platz für zwei Erwachsene und zwei auch größere Kinder.

Eine Dreierbelegung des Fonds ist dagegen für längere Zeit nicht wirklich empfehlenswert. Das Hybrid-System kostet kaum Platz, der Kofferraum schluckt bei geschicktem Stapeln das Gepäck für eine Woche. Apple CarPlay und Android Auto sind lobenswerterweise serienmäßig an Bord, so dass die jeweiligen Karten-Apps zum Ziel führen, und die geliebten Playlists von Spotify und Co. der Langeweile vorbeugen.

Mit vollen Akkus startet die Fahrt. Auf Knopfdruck flüsterleise und rein elektrisch - das ist vielleicht noch im Wohnviertel sinnvoll, auf der Autobahn aber nicht mehr: Dort sind die Akkus nach einer halben Stunde fast leer. Ladesäulen anzufahren, wie sie etwa an vielen Autobahn-Raststätten bereit stehen, macht indes nicht wirklich Sinn.

Auf den 550 Kilometern von München an die italienische Adria hätte man bei dieser Langstrecken-Fahrt gut zehnmal zum Energietanken pausieren müssen, um rein elektrisch ans Ziel zu gelangen. Unsinnig und auch nicht im Sinne des Erfinders. Auf der Langstrecke fährt man im Hybridmodus, bei dem der Niro Benzin verbrennt und nur hin und wieder etwas an den Akkus nippt.

So verbraucht er knapp fünf Liter auf 100 Kilometer, was für ein mit vier Insassen besetztes Kompakt-SUV kein schlechter Wert ist. Der Vorteil: Der Strom-Vorrat steht fast noch komplett zur Verfügung, wenn man ihn besser brauchen kann - etwa am Ziel im städtischen Stop-and-Go, wo ein Verbrennungsmotor am meisten Sprit verbraucht.

Auch lautlos über den Campingplatz an der Adria zu schleichen, hat etwas. Allerdings muss man berücksichtigen, dass Fußgänger einen nicht hören, auch der zuschaltbare Warnton bringt da nicht viel. Nachladen kann man in der Camping-Anlage. Zumindest theoretisch. In der Praxis flog als erstes die Sicherung raus. Überhaupt ist das Laden noch immer etwas problematisch - auch in Österreich und Deutschland. Ein Versuch, bei Hofer (Aldi) gratis Sonnenenergie zu tanken, schlug fehl. Auch die Säule am Münchner Flughafen, wo der Niro drei Tage an der Strippe hing, befüllte die Akkus nur zu zwei Dritteln.

Auch wenn diese Störungen kaum am Fahrzeug, sondern eher an den Säulen lagen: Sie zeigen, dass es auf dem Weg in eine elektrische Mobilität noch viel Verbesserungspotenzial gibt. Und ändern nichts daran, dass ein Plug-in-Hybrid durchaus eine Empfehlung für Autofahrer ist, die auf der täglichen Pendel-Strecke ins Büro mit dem Strom-Vorrat durchkommen. Denn echten wirtschaftlichen Sinn macht ein Plug-in-Hybrid nur bei überwiegender Strom-Fahrt und täglichem Laden. Auf der fallweisen großen Tour hat man im Gegensatz zu einem reinen Stromer hingegen den Riesen-Vorteil, dass man nicht zwingend Laden muss.

Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge/Breite mit Außenspiegeln/Höhe/Radstand in mm: 4355//2035/1535/2700, Wendekreis: 10,6 m, Gewicht:1595 kg, Zuladung: 406 kg, Anhängelast: 1,3 Tonnen, Kofferraumvolumen: bis 1.322 l.
Motor: 4-Zylinder-Benzinmotor plus Elektromotor; Hubraum: 1.580 ccm, Systemleistung: 104 kW/141PS bei 5.700 U/min, max. Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min; Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h, 0-100 km/h: 10,8 Sekunden, Front-Antrieb; 6-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, Testverbrauch: 4,8 l/100 km, Verbrauch nach NEFZ: 1,3 l/100 km; CO2 nach NEFZ: 29 g/km, elektrische Reichweite: 58 km, Schadstoffklasse: Euro 6.
Österreich-Preis: ab 33.290 Euro (Deutschland: 32.750 Euro).

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