RALLYE

Die erste Aufregung um das vom FIA World Motorsport Council vorläufig für 1.1.2003 beschlossene Verbot von World-Rally-Cars (WRC) und Gruppe A-Allrad-Fahrzeugen in von der FIA ausgeschriebenen Regional-Meisterschaften (z.B. Europameisterschaft) hat sich gelegt, Grund genug, einmal hinter die Kulissen zu blicken.

Eine Begründung für diese doch ziemlich überraschende Entscheidung hatte die FIA rasch parat: Man wolle nicht, dass „wohlhabende Personen sich eine Meisterschaft einfach kaufen können“.

Mit Ausnahme von Citroen fand diese Ansicht bei keinem der gegenwärtig in der Weltmeisterschaft involvierten Hersteller irgendeinen Rückhalt, wobei Ford sogar bekannt gab, dass ihnen diese Entscheidung pro Jahr nicht weniger als 7,4 Millionen Euro koste.

Die FIA sucht nach Lösungen:
WRC-light oder Prototypen?

Es dauerte nicht allzu lange, dass die FIA wissen ließ, eine „Arbeitsgruppe“ unter Einschluss der Hersteller einsetzen zu wollen, um eine „Ersatzlösung“ zu suchen. Allerdings mittelfristig, wobei als Datum vorläufig der 1.1.2004 genannt wurde.

Zwei Varianten stehen im Raum: Einerseits „leichte“ World-Rally-Cars, andererseits eine Formel, die ursprünglich aus dem Südafrika der Apartheid-Zeit stammt, aber jetzt in Australien wieder aufgeweckt wird: Von Zweirad- auf Vierrad-Antrieb umgebaute Prototypen, aber nach Gruppe N-Richtlinien.

Was die Werke (insbesondere Subaru, Ford und Hyundai) unter „leichten WRC“ verstehen, wären der Verzicht auf „aktive“ Differentiale, keine halbautomatischen Getriebe, ein 32 mm-Restriktor und eine Gewichts-Anhebung von im Moment 1.230 auf 1.300 kg. Ford-Teamchef Malcolm Wilson gab aber gleich zu bedenken, dass dies die Kosten für ein solches WRC nicht wesentlich reduzieren würden.

Kosten-Ersparnis?
Bei den bis dato vorliegenden FIA-Vorschlägen scheint dies fragwürdig

Die andere Formel scheint wiederum eine „Leicht-Variante“ der momentan gültigen Division I im Rallycross zu sein und während Toyota bereits mit der Entwicklung eines solchen „australischen“ Prototyps begonnen hat, lehnen andere solche Fahrzeuge rundheraus ab: Man habe keine Kapazitäten frei, um etwas anderes als „leichte WRC“ neben den WM-Fahrzeugen zu entwickeln, ließ beispielsweise ein europäischer Hersteller wissen.

Wobei sich ohnehin die Frage stellt, was an solchen Prototypen viel günstiger sein soll: Viele Teile müssten extra produziert werden, falls ein Privatier in Eigenregie solch ein Fahrzeug aufbaut (wie etwa den Saab 9-3 Turbo 4WD oder Ford Escort RS 2000 Turbo 4WD aus der Rallycross-EM), und falls solche Fahrzeuge von Werken produziert werden, stellt sich für diese die Frage nach dem Sinn. Wie viele Autos müssten verkauft werden, um die Entwicklungskosten auch nur halbwegs hereinzubekommen?

Das Risiko wäre immens und es ist höchst zweifelhaft, dass sich viele Fahrer ernsthaft auf ein solches Projekt einlassen würden. Da es fast niemanden gibt, der über mehrere Jahre hinweg die Europa- oder Asien-Pazifik-Meisterschaft bestreitet, ergibt sich jedenfalls die Frage des Wiederverkaufs.

Es ist eine Illusion anzunehmen, dass mit einer solchen Formel plötzlich 10 oder 12 Privatiers pro Jahr um die Europameisterschaft kämpfen. Jedenfalls nicht, solange sie in der derzeitigen Version mit über 50 Läufen und unterschiedlichen Koeffizienten durchgeführt wird.

Die Idee:
Eine N-GT Klasse könnte einigen Herstellern die Rückkehr in den Rallyesport ermöglichen

Wie immer also die Entscheidung der FIA lauten wird, Prototypen im Gruppe N-Mäntelchen sind nicht die Lösung. Es gibt eine andere, die eigentlich uralt ist:

Ehe 1982 die Gruppe A, B und N eingeführt wurden, gab es vier Gruppen: Gruppe 1 (entspricht im weitesten Sinn unserer Gruppe N), Gruppe 2 (ähnlich Gruppe A), Gruppe 3 (Serien-Sportwagen) und Gruppe 4 (Kleinserien-Autos). Eine Art von Gruppe 3, oder – um es moderner auszudrücken – eine Gruppe N-GT würde auch Herstellern, die seit langem im Rallyesport nicht mehr vertreten sind – beispielsweise Porsche – die Möglichkeit der Rückkehr eröffnen...