4WD

BMW denkt nicht stur in geraden Bahnen, sondern manchmal voraus (elektrifizierte i-Modelle) und manchmal quer - wie etwa bei der Einführung von Fronttrieblern und Dreizylindermotoren.

Der alte X1 verfügte noch über längs eingebaute Motoren und einen hinterachs-basierten Allradantrieb. Ganz anders der Newcomer, baut er doch auf der "UKL2"-Plattform auf, die er sich mit dem BMW 2er Active Tourer und dem ganz neuen Mini Clubman teilt.

So oder so: Der Vorgänger legte die Erfolgslatte hoch: Über 730.000 Einheiten haben die Münchener seit Einführung 2009 vom X1 verkauft. Im Spitzenjahr 2010 hielt er 24 Prozent am bayerischen Gesamtvolumen, jedenfalls in Österreich.

Auch weil man sehr früh dran war im Segment der kompakten SUV. Audi kam mit dem Q3 erst zwei Jahre später auf den Markt und Mercedes hatte für den GLA noch nicht einmal den Zeichenstift gezückt.

Traditionalismus hin oder her: Die neue Plattform spart Gewicht und verbessert die Raumausnutzung. Man sitzt jetzt deutlich komfortabler und hat mehr Platz als im Vorgänger, besonders in Sachen Fond-Beinfreiheit. Dies, obwohl der neue X1 in der Länge (nunmehr 4,44 Meter) sogar um 15 Millimeter geschrumpft ist.

Zugelegt hat er dafür in der Höhe um fünf Zentimeter (auf 1,68 Meter), was ihn jetzt optisch markanter als SUV auftreten lässt. Die Insassen profitieren dadurch von spürbar mehr Kopffreiheit.

Auch im Kofferraumvolumen übertrifft der neue X1 seinen Vorgänger um 85 Liter und schluckt jetzt 505 Liter. Liegen die Rücksitzlehnen, teilbar im Verhältnis 2:1:2, flach, sind es maximal 1.550 Liter, 200 mehr als zuvor.

Außerdem lassen sich die Fondsitze geteilt um 13 Zentimeter in der Länge verschieben, und die Lehne des Beifahrersitzes kann (optional) vorgeklappt werden. Bis zu 2,50 Meter lange Gegenstände kann man so unterbringen.

Auch BMW bietet nunmehr die "Fußschwenk"-Betätigung an, mit der die Heckklappe berührungsfrei öffnet und schließt.

Im Interieur macht der neue X1 einen großen Sprung nach vorn. Verarbeitung und Materialauswahl liegen deutlich über dem Niveau des Vorgängers.

Serienmäßig an Bord sind Klimaanlage, das iDrive-Bediensystem mit einem 6,5-Zoll-Farbdisplay sowie Radio, sechs Lautsprecher, USB-Schnittstelle und Telefon-Freisprecheinrichtung. Gegen Aufpreis gibt es zahlreiche Infotainment-Elemente und Assistenzsysteme.

Zum Marktstart am 24. Oktober hat man zunächst die Wahl aus fünf Motorisierungen, die eigentlich aus nur zwei Motoren bestehen - einem Zweiliter-Benziner mit 141 kW/192 PS (Österreich-Preis: ab 41.650 Euro) und 170 kW/231 PS (ab 49.500 Euro), sowie einem ebenfalls zwei Liter großer Diesel mit 110 kW/150 PS (ab 33.950 Euro), 140 kW/190 PS (ab 42.450 Euro) oder 170 kW/231 PS (ab 44.300 Euro).

Deutlich breiter gefächert als die Kubatur gibt sich die Nomenklatur, die sich weitgehend vom Hubraum gelöst hat: Die Benziner nennen sich 20d und 25d, die Diesel 18d, 20d und 25d, zumeist steht davor "xDrive" für Allradantrieb, lediglich den 18d gibt es auch als "sDrive" mit Vorderradantrieb - der allradgetriebene xDrive18d kostet exakt 3.000 Euro mehr.

Beim Normverbrauch liegen die drei Diesel mit 4,8-5,0 Liter äußerst eng beisammen. Ganz anders sieht es beim Drehmoment aus: 330 Newtonmeter entwickelt der 18d, 400 Nm der 20d und gar 450 Nm der 25d.

Der 231 PS starke Topdiesel xDrive25d ist der stärkste jemals bei BMW gebaute Vierzylinder-Diesel. Entsprechend souverän zieht der X1 los und entwickelt schon bei niedrigen Drehzahlen (ab 1.400/min) kräftigen Schub - in 6,6 Sekunden geht es aus dem Stand auf 100 km/h.

Was einem in der Praxis beinahe unspektakulär vorkommt, denn die Laufkultur des Dieselmotors hat sich gegenüber dem Vorgänger verbessert. Nach einer kurzen Warmlaufzeit ist vom Selbstzünder-Prinzip nur noch wenig zu hören. Der Motor schnurrt - und zwar in allen Leistungsvrianten.

Überhaupt: Alles am X1 wirkt solide und harmonische abgestimmt. Wind- und Abrollgeräusche bleiben weitestgehend dort, wo sie hingehören: draußen. Fahrkomfort und Lenkung sind top.

Im November reicht BMW den X1 mit Dreizylinder-Turbobenziner mit 100 kW/136 PS als sDrive18i nach (ab 29.950 Euro). Zur gleichen Zeit hält der 85 kW/116 PS starke Dreizylinder-Diesel als sDrive16d Einzug (ab 30.950 Euro). Beide Einsteiger müssen ohne Allrad-Option auskommen.

In dieser Form kommt der X1 dem X3 ganz schön nahe. Er sieht schnittiger aus, und obwohl er um 20 Zentimeter kürzer ist, steht er dem größeren Bruder in Sachen Innen- und Gepäckraum kaum nach.

Der Preisunterschied ist dagegen nicht ohne. Das mutmaßliche Volumenmodell X1 sDrive18d kostet glatte 7.000 Euro weniger als der vergleichbare X3. Zumindest, bis dessen Nachfolger in rund einem Jahr erscheint, könnte der kleine Bruder ganz schön aufmucken.