4WD

Nur eine kurze Präsentation, gleich dürfen wir uns hinters Lenkrad klemmen. Doch ganz ohne Erklärung geht es im Unimog nicht, zu viele Schalter und Bedienungselemente warten auf eine sachkundige Hand.

Die grundsätzliche Orientierung ist dennoch schnell gefunden. Die Unimog-Entwickler setzen auch bei ihrem Lieblingsprodukt auf die technische Bedienoberfläche der neuen A-Lkw des Hauses Actros, Antos, Arocs und Atego.

Das mag für eine Fahrt auf der Straße reichen, man kapiert auch gleich, wie der hochbeinige Unimog tickt. Noch vor dem Start kann ein wenig Typenkunde nicht schaden: Der Geländegänger trägt ein U mit vierstelliger Ziffer und ist in zwei Formaten bestellbar: Als U 4023 ist er für 10,3 Tonnen zugelassen, als U 5023 für satte 14,5 Tonnen.

Die Zahl 23 steht gerundet für 231 PS, die der neue Vierzylinder an das Getriebe schickt. Er ersetzt den ziemlich rappeligen Vorgänger-Motor, der allerdings als unverwüstlich galt.

Der Neue heißt "OM 934" und bekommt mit 5,1 Litern etwas mehr Hubraum mit auf den Weg. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder, Hochdruckeinspritzung un d Euro-6-Tauglichkeit kann er alles, was ein modernes Dieseltriebwerk leisten muss.

Der Motor rückte etwa um einen Meter nach hinten und schließt jetzt mit der Kabinenrückwand ab. Das bringt nicht nur Vorteile bei der Achslastverteilung, so wird auch ein direkter Nebenabtrieb vom Motor möglich. Das hohe Drehmoment von maximal 900 Nm erlaubt auch eine längere Übersetzung. Der Unimog schwimmt auf der Autobahn mit maximal 90 km/h im Lkw-Verkehr problemlos mit.

Auch das Getriebe wurde optimiert, es schaltet seine Gänge jetzt automatisiert. Und wenn der Fahrer von der Straße ins Gelände abbiegt, wählt er den manuellen Modus.

Der Drehschalter ist praktisch: Zuerst der Allradantrieb, die nächste Stellung sperrt das Hinterachsdifferenzial. Und wenn das nicht reicht, werden auch die Vorderräder gleichgeschaltet. Weil extreme Hindernisse nur langsam überfahren werden können, muss der Unimog eine Geländeuntersetzung haben.

Dann gibt es aber kaum noch eine Geländeformation, die den Unimog einbremst. Vertrauensbildend arbeitet dabei die starke Motorbremse, die bis zu 180 kW entfaltet und den 15-Tonner stets sicher bergab geleitet. Der Tritt auf die Betriebsbremse bleibt in der Regel aus, und wenn doch, dann kann der Fahrer immer noch lenken.

Denn im Unimog kommt ein Offroad-ABS zum Einsatz, eine ziemlich sichere Sache. Kommt es dick, verschränken sich die beiden Portalachsen fast unglaublich. Und selbst dann, wenn der Federweg ausgeht, kommt der Unimog weiter.

Denn sein Rahmen ist verwindungsfreudig ausgelegt, ohne dass man sich um den teuren Aufbau hinter der Kabine große Sorgen machen müsste. Er wird flexibel und in Rautenform am extrem steifen Hauptrahmen befestigt.

Eine Grundvoraussetzung erfüllt der neue UHE ebenso gut wie seine Vorgänger: Die Böschungs- und Rampenwinkel sind gigantisch groß und vermeiden selbst beim längsten Unimog den Bodenkontakt. Und wenn es doch mal kracht oder schabt, liegen alle empfindlichen Komponenten sicher hinter massivem Blech verwahrt.

So beispielsweise die bissfesten Scheibenbremsen, die gegen das Eindringen von Steinen und Schmutz gekapselt sind. Jetzt bekommt auch der Unimog feine EBS-Bremsen, die pneumatischen Scheibenbremsen werden nun elektronisch geregelt. Elektrische Leitungen und pneumatische Verrohrungen bekommen auf Wunsch eine hitzebeständige Isolierung - so können etwa Feuerwehrmannschaften tief in Waldbrandgebiete eindringen.

Auf den ersten Blick nicht neu ist das Fahrerhaus, das in seinen Grundzügen aus dem Jahr 1974 stammt. Im Vergleich zum Vorgänger wurde es jetzt um 120 mm verlängert und für mehr Kopffreiheit um wenige Zentimeter erhöht.

Etwas knapp ist es aber noch immer geschnitten, erst recht dann, wenn ein Dreimann-Team Platz finden muss. Es fehlt an der Breite, der schlanken Kontur des Unimogs geschuldet. Nur so kommt er überall durch, zwischen Bäumen oder Felsen - nahezu perfekt im Gelände, wo ihm kaum ein Nutzfahrzeug folgen kann.