Neuer Jeep Compass - erster Test | 16.06.2017
Neu justiert
Jeep erfindet den Compass neu und trifft damit nach zwei Flop-Generationen endlich den Zeitgeist im wachsenden Segment der kompakten SUV.
mid/brie
Der Jeep Compass rangiert zwischen Renegade und Cherokee und trifft als Konkurrent damit zum Beispiel auf den VW Tiguan, der in der Länge - knapp 4,50 Meter - nahezu identisch ist.
Der Compass gefällt optisch auf Anhieb, weil es ihm geschickt gelingt, die Stilelemente, die seit jeher für einen Jeep typisch sind (Kühlergrill mit sieben Lüftungsschlitzen, trapezförmige Radhäuser), mit modernen Interpretationen zu verknüpfen.
Um den aktuellen Zeitgeist im Aussehen zu bedienen, müssen in der Funktionalität bisweilen Abstriche hingenommen werden. So gibt die nach hinten abfallende Dachlinie - sie wird von Jeep mit etwas Übertreibung als "dramatisch" bezeichnet - dem Fahrzeug zwar eine dynamische Spannung, allerdings tun sich groß gewachsene Personen schwer, im Fond erhobenen Hauptes Platz zu nehmen. Das könnte sich mit dem optional angebotenen Sonnendach, das "Open-Air-Freiheit" verspricht - aber den dafür benötigten Einbauraum vereinnahmt - sogar noch verstärken.
Eine große Stärke des Compass ist seine gute Ausstattung, die den Vergleich zu vielen Mitbewerbern nicht scheuen muss. Nicht weniger als 70 Sicherheits- und Schutzfunktionen sind je nach Ausstattungslinie integriert. Der Compass bewegt sich technisch damit auf der Höhe der Zeit.
Sehr angenehm in Sachen Bedienung ist der große Bildschirm (Bilddiagonale mit 5, 7 oder 8,4 Zoll), über den viele Funktionen für Navigation, Kommunikation und Infotainment aktiviert werden können. Sicher, er könnte ruhig etwas nach oben angehoben werden, um besser ins Blickfeld zu rücken, übersehen wird man speziell den 8,4-Zöller jedoch keinesfalls.
Bei der Motorisierung kann man zwischen zwei 1.4-l-Benzinern mit 140 und 170 PS und drei Diesel mit 1.6 l und 2.0 l auswählen, die 120, 140 oder 170 PS leisten. Die beiden schwächeren Versionen rollen ausschließlich mit Frontantrieb vom Band, die stärkeren Varianten mit Allradantrieb.
Wir fuhren den 2-l-Diesel mit 140 PS und der 9-Gang-Automatik, der in dieser Konfiguration nach den Prognosen des Marketings wohl das Rennen im Verkauf machen wird.
Sieht man von einer kleinen Anfahrschwäche ab, ist diese Motor-Getriebe-Kombination ein ideales Angebot für Kunden, die gern entspannt gleiten wollen.
Das kräftige Drehmoment von 350 Nm entfaltet sich bereits bei 1.750 Umdrehungen pro Minute, sodass die Automatik sehr früh hochschalten kann, um Kraftstoff zu sparen.
Das Fahrwerk präsentiert sich als gelungene Mischung aus Komfort und Straffheit. Der Lenkung würde es gut tun, wenn sie eine bessere Rückkoppelung zur Straße liefern würde.
Trotz der steigenden Zulassungszahlen von Jeep bekommt der Käufer ein Auto, das mehr Individualität ausstrahlt als die meisten Konkurrenten. Die Deutschland-Preisliste beginnt bei 24.900 Euro (1.4 MultiAir in der Ausstattungslinie Sport), die Österreich-Preise stehen noch nicht fest.
Obwohl der 2-Liter-Diesel Limited mit seinem Allradantrieb auch schwieriges Geläuf ohne große Probleme meistert, setzt Jeep für die echten Geländefahrer noch einen drauf: Die Sonderversion "Trailhawk" mit 170 PS ist stärker auf den harten Geländeeinsatz ausgerichtet.
Sie ist noch hochbeiniger, hat einen Allradantrieb mit zusätzlicher Untersetzung, fünf statt vier Allrad-Schaltprogramme für die unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen, Stoßschutzbleche für die edlen Teile des Antriebs, bessere Böschungswinkel und auffällig rot lackierte Abschleppösen, die sehr gut zu erreichen sind. Sozusagen der Über-Compass.
Ob nun Trailhawk oder nicht: Der neue Compass hat das Zeug dazu, den mäßigen Erfolg seiner beiden Vorgänger vergessen zu machen. Es würde nicht wundern, wenn die künftigen Zuwachsraten bei Jeep auch auf sein Konto gehen. Ab Juli 2017 kann man sich vom Compass den Weg weisen lassen.
