AUTOWELT

Der chinesische Unternehmer Li Shufu (Bild oben) ist zweifellos ein Verkaufstalent. 1986 brachte er noch Kühlschränke an den Mann (und die Frau), später Motorräder und seit 1998 auch Autos.

Das Unternehmen des in China beinahe respektvoll „der verrückte Autobauer“ genannten Li ist selbst heute, verglichen mit Toyota oder VW, ein überschaubares: Im Vorjahr produzierte man 325.000 Autos. Im Jahr 2004 waren es aber erst 200.000, hauptsächlich mit Daihatsu-Technik. Die Steigerung ist es also, die aufhorchen lässt.

Noch mehr aufhorchen lässt, dass der 47-jährige Li spätestens 2015 zwei Millionen Autos bauen will. Klingt verrückt und daher passend zu seinem Beinamen, aber angesichts seines Werdegangs tut man besser daran, den inzwischen vierundvierzigreichsten Chinesen ernst zu nehmen.

Denn die Übernahme von Volvo verschafft Geely, das bis jetzt hauptsächlich durch zugekaufte Technik und hemmungslose Design-Plagiate aufgefallen ist, Zugang zu topmoderner Automobiltechnik.

Bei Ford fragt man sich inzwischen vielleicht, ob es wirklich notwendig war, die schwedische Perle um kleines Geld zu verhökern, denn immerhin machen die Amerikaner seit heuer wieder satte Gewinne. Doch der Slogan „One Ford, one Brand“ und damit die alleinige Konzentration auf die Kernmarke war bereits in Stein gemeißelt und es gab kein Zurück mehr.

Dennoch wirkt der Kaufpreis von 1,3 Milliarden Dollar (nicht einmal eine Milliarde Euro) zuzüglich einer Anleihe von 200 Millionen Dollar geradezu armselig. Zumal eigentlich 1,8 Milliarden vereinbart waren, Geely diesen Betrag aber trotz staatlicher Förderung nicht ganz aufbringen konnte und sich außerdem Fords Pensionsverpflichtungen erhöht haben.

Letzteres ist kein Wunder, schließlich hatten Ford-Leute bis zur endgültigen Vertragsunterzeichnung noch so viele Volvo-Mitarbeiter wie möglich freizusetzen, wie man das im Unternehmerdeutsch nennt.

Dabei wurde häufig auch die bewährte Variante der vorzeitigen Pensionierung gesetzt. Doch nicht überall: Eine eigens gegründete „Task-Force“ hatte die alleinige Funktion, den Mitarbeiterstand auf das Notwendigste zu reduzieren.

Nicht reduziert wurden die Volvo-Chefs: Der ehemalige CEO Steven Odell ist inzwischen Europachef von Ford und erhielt Gerüchten zufolge eine schöne Bonuszahlung für den erfolgreichen Personalabbau bei der Schwedenmarke.

Er war ja auch der Hauptverhandler im Geely-Volvo-Deal. Ein ähnlicher Karrieresprung gelang dem vormaligen Finanzchef von Volvo, Rowley Stuart. Er firmiert nunmehr als CFO bei Ford Europa und berichtet ganz wie gewohnt an Steven Odell.

Der neue Volvo-Chef ist seit Mitte August dagegen der Deutsche Stefan Jacoby (Bild rechts oben), der zuvor das Nordamerikageschäft von VW zu verantworten hatte. Da die Wolfsburger in den USA derzeit sehr gut dastehen, hatte Jacoby keinen offensichtlichen Grund, VW zu verlassen – außer vielleicht einen deutlich größeren Gehaltscheck made in China.

Mit Volvo lässt sich Geely natürlich auf ein Abenteuer ein, waren die Schweden doch trotz feiner Produkte zuletzt verlässlich in den roten Zahlen zu finden. 2009 verkaufte man 365.000 Autos, doch erst 370.000 hätten zum Erreichen einer schwarzen Null gereicht.

Um Währungsdifferenzen zumindest in China hintanstellen zu können, stampft man innerhalb der nächsten zwei Jahre eine eigene Volvo-Fabrik aus dem Boden. 300.000 Volvo sollen dann allein in China produziert werden.

Und weil im Reich der Mitte alles nach oben zeigt, muss man in Schweden ein Modell über dem S80 entwickeln, damit die zahlreichen Millionäre einen Kaufanreiz haben. Bis dahin springt ein radstandsverlängerter S80 als Übergangslösung in die Bresche.

In Europa plant man übrigens, den Volvo-Hauptsitz von Göteborg nach Brüssel zu verlegen. Warum? Der einzige Grund dafür ist, dass Li Shufu meint, eine Europazentrale habe eben in der Europahauptstadt Brüssel zu sein.