AUTOWELT

Noch streiten die Techniker, welches Einsparungspotential Start-Stopp-Systeme konkret aufweisen. Der ADAC schätzt das Potential auf zwei bis drei Prozent, Siemens hat bei Versuchsfahrten vier bis sieben Prozent ermittelt. Vor allem im Stadtverkehr mit seinen vielen Ampelstopps und in Staus sind die Sparmöglichkeiten der Start-Stopp-Systeme noch lange nicht ausgeschöpft.

Alleine in den Staus auf deutschen Straßen verpuffen jährlich bis zu zwölf Milliarden Liter Benzin und Diesel. Eine unvorstellbare Menge, für deren Transport 30.000 Tankfahrzeuge mit jeweils 40.000 Liter Ladekapazität erforderlich sind. Das für Österreich anzunehmende Zehntel dieses Werts klingt auch schon schlimm genug.

Bereits beim ersten Start-Stopp-System, das Mitte der 1970er-Jahre Toyota für seine Mittelklasse-Limousine Crown (Bild unten) entwickelt hatte, lag das Einsparpotenzial beim Verbrauch im Stadtverkehr von Tokio bei zehn Prozent.

Bemühungen einzelner Autohersteller in den Achtzigern und Neunzigern, Start-Stopp-Systeme zu etablieren - wie Fiat mit dem Regata "ES" oder Volkswagen mit dem Golf "Ecomatic" (Bild unten) - scheiterten sowohl an der ausbleibenden Kundenakzeptanz (niemand wollte sich dem Verdacht aussetzen, er habe seinen Motor aus Ungeschicklichkeit abgewürgt), als auch am fehlenden Druck entsprechend hoher Kraftstoffpreise.

Die heute teils immer noch fehlende Kundenakzeptanz fokussiert sich vor allem auf die Zuverlässigkeit der Systeme, etwa Fragen nach der Schädlichkeit für den Motor und den Verschleiß der Batterie. Diese Bedenken waren zwar immer unberechtigt, am Beginn der großflächigen Verbreitung von Start-Stopp-Systemen waren verstärkte Starter und Batterien im Austauschfall aufgrund ihrer zunächst geringen Stückzahl allerdings erheblich teurer.

Heute ist auch das kaum noch der Fall, doch noch ist Aufklärungsarbeit und Werbung für das technische Spritspar-Konzept erforderlich. Bis 2020, so Spezialisten des Zulieferers Schaeffler, werden Start-Stopp-Systeme bei Neuwagen zur Standardausstattung gehören wie ABS oder ESP.

Für die Entwickler der Systeme formuliert gerade der amerikanische Markt neue Herausforderungen. Denn dort sind rund 95 Prozent aller Pkw mit automatischen Getrieben ausgestattet. Das entsprechende Start-Stopp-System muss dabei nicht nur das reine Abstellen des Motors nach dem Stillstand des Fahrzeugs und das Anlassen vor dem Anfahren berücksichtigen, sondern die mit den Systemen häufig verbundenen Qualitätseinbußen beim Anfahren kompensieren.

Aktuelle Start-Stopp-Lösungen basieren auf einem Konzept mit sogenannten "Multifunktions-Drehmomentwandlern". Sie entkoppeln Motor und Getriebe beim Neustart. Das ermöglicht das Abschalten des Motors beim Fahren im Leerlauf, um die Dauer des Fahrens mit abgeschaltetem Motor zu verlängern.

Bislang kommen üblicherweise elektrisch betriebene Pumpen und Akkumulatoren zum Einsatz, um den prompten Neustart auch nach Verlust des Betätigungsdrucks der Ölpumpe sicherzustellen, deren Funktion ja vom laufenden Motor abhängig ist. Mit Blick auf Kosten, Nutzen und Bauraum sind solche Lösungen durchaus verbesserungsfähig.

Eine technisch elegante und wirksame Lösung bietet ein Druckspeicherventil, das Schaeffler entwickelt hat (Aufmacherbild ganz oben). Dabei handelt es sich um ein Ventil, das einen hydraulischen Druckimpuls vor dem Motorstopp aktiviert. Das Bauelement speichert eine kleine Menge Öl in einem Schaltelement des Getriebes für den folgenden Anfahrvorgang, um ein schnelleres Schließen der Kraftübertragung und damit das erforderliche Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs zu unterstützen. Da das Signal hydraulisch erfolgt, entfallen Verkabelung und Steckverbindung.

Für den schnellen und komfortablen Neustart des Motors eines Automatikfahrzeugs mit Start-Stopp-Funktion haben die Herzogenauracher ebenfalls eine eigene Lösung entwickelt. Dabei ist ein permanent angebundener Starter mit einem sogenannten "Schwingfeder-Freilauf" (Bild links oben) in das Gehäuse des Drehmomentwandlers integriert, der den Wandler umgibt.

Mit dem Freilauf lässt sich der Drehmomentwandler beim Betätigen des Anlassers komfortabel einkuppeln. Dieses System ermöglicht zudem die Funktion des "Segelns" - das Fahren bei höheren Geschwindigkeiten mit entkoppeltem Antriebsstrang und abgeschaltetem Motor, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas genommen hat.

Man rollt dann wesentlich weiter als mit aktiver Motorbremse - eine weitere beträchtliche Spritersparnis ist die Folge, zumindest bei vorausschauender Fahrweise.