AUTOWELT

Der Mitsubishi i-MiEV kam Ende 2010 als eines der ersten Serien-Elektroautos der Welt auf den Markt. "Einer davon wird seitdem im Langzeit-Test vom ÖAMTC auf seine Alltagstauglichkeit geprüft. Diese hängt im Wesentlichen von der Reichweite und der Lebensdauer der Batterie ab", erklärt Techniker Steffan Kerbl.

Um Veränderungen in der Batteriekapazität des i-MiEV festzustellen, hat der ÖAMTC in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Wien einen Vergleichstest durchgeführt.

2011 wurde unter anderem die Reichweite des i-MiEV erstmals am Rollenprüfstand der TU Wien gemessen. Drei Jahre und 40.000 tatsächliche Straßen-Kilometer später wurde der Test wiederholt. Das Ergebnis: Die nutzbare Batterie-Kapazität des Fahrzeuges ist um 17 Prozent gesunken. Das bedeutet, dass man im Alltag nur mehr 90 statt ursprünglich 108 Kilometer weit kommt, bevor die Batterie aufgeladen werden muss.

Das gleiche Bild ergibt sich beim auf dem Rollenprüfstand durchgeführten Versuch einer fiktiven Konstantfahrt mit 50 km/h: Statt ursprünglich 165 liegt die Reichweite nach drei Jahren nur mehr bei 137 Kilometern. Aufgrund ähnlicher Batterie-Technologien ist zu erwarten, dass der Kapazitätsverlust bei anderen Herstellern ähnlich hoch ausfällt.

17 Prozent Einbuße in drei Jahren mögen zunächst nicht allzu dramatisch klingen. Allerdings kann die Batterie nicht bis zum bitteren Ende im Einsatz bleiben, will man keinen Totalausfall riskieren. Die meisten Hersteller schreiben daher schon bei 20 bis 30 Prozent Kapazitätsverlust den Tausch einzelner Zellen oder des ganzen Akkupacks vor.

Das Problem dabei: Fällt der Tausch nicht mehr in die Garantie-Zeit (beim i-MiEV fünf Jahre), wird es teuer, für einen Batterietausch sind mehrere 1.000 Euro zu veranschlagen.

Die Batterie-Problematik betrifft - in geringerem Maß - auch Hybrid-Autos, allerdings fällt sie hier längere Zeit nicht auf. Droht ein Austausch, wird das aber auch beim Hybriden zum unangenehmen Kosten-Faktor.